ツーリング向けグラベルロードタイプのE-Bike「Miyata ROADREX6180」をインプレ

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日本のE-Bikeブームの先駆者と言える自転車ブランド「Miyata」。2021年4月現在、20万円を切るお手頃価格のクロスバイクタイプのE-Bike「クルーズ5080」から、フルサスペンションE-MTB「リッジランナー8080」まで多種多様なE-Bikeを取り揃えている。

そんな数あるミヤタ製E-Bikeの中でも、特徴的なのがグラベルロードタイプのROADREX(ロードレックス) 6180だ。ROADREX 6180は650Bホイールを採用したグラベルロードE-Bike。バッテリーを縦置きした車体には、油圧ディスクブレーキ仕様のドロップハンドルを採用。ドライブユニットはShimano STEPS E6180を搭載し、グラベルライドやツーリング向けのE-Bikeとなっている。

筆者はYamaha YPJ-MT pro(記事)、Specialized Turbo Levo SL(記事)、Corratec E-POWER X VERT CX(記事)、執筆時点では発売されておらずプロトタイプの「STROKE Cargo Trike T4」(記事)など、様々なE-Bikeを試乗したことがある。また、E-Bikeの所有に関しては、Specialized Turbo VADO SL 4.0(記事)を所有している。

ミヤタ ROADREX 6180の車体をチェック

今回借用したROADREXは市販モデルとは違いフロントフォークにボトルケージ台座は無く、フロントフォークとタイヤの隙間が狭く市販前の最終プロトタイプかもしれない。実際の市販モデルはフロントフォークにボトルケージ台座が装着されており、フロントフォークとタイヤの隙間が広めで進化している。

車体をひと目みて特徴的なのが縦置き式のバッテリーを採用したこと。一般的なE-Bikeはバッテリーをダウンチューブに搭載しているが、普通にダウンチューブにバッテリーを搭載すると重量バランスが変わり、前輪過重が過大になるため、ハンドリングが可怪しくなることが多い。

安定したハンドリングを実現するには、Corratec E-POWER SHAPE PT500(記事)のように、バッテリーをダウンチューブに内蔵する、Specialized Turbo Vado SL(記事)のようにバッテリーを小型化、完全内蔵バッテリーを採用し軽量化を行う、バッテリーの縦置き化を行うのがメインだ。

コスト、使い勝手などを考えると、縦置き式バッテリーを採用しハンドリングを向上させるのは良い選択だろう。しかし、縦置きバッテリーを採用するE-Bikeは世界的に見てマイナー。日本では、東洋フレームAEB(記事)ぐらいで、海外ではBMC Alpenchallenge AMPシリーズ(URL)のみ。

これは、バッテリーを縦置きするとダウンチューブを短くすることができないため、サドル装着位置が低くできないのもあるだろう。そのためROADREX6180のフレームサイズは2種類しかなく、一番小さいサイズの適応身長が165センチメートルからとなっている。残念ながら小柄な人はROADREXに乗車できない。バッテリー容量は417Whと舗装路走行では必要十分の量となっている。

車体設計はグラベルロードスタイルでMERIDA SILEXを意識している。グラベルロードタイプのE-Bikeと言えばBESV JG1、Specialized Turbo Creo SL EVO等があるが、これらグラベルロードタイプのE-Bikeが前傾姿勢でスポーティな走りを重視しているのに対して、ロードレックスはハンドル位置が高いツーリングスタイルとなっている。

人力自転車で前傾姿勢を取るのは上半身の筋肉を使って速く走るためだが、E-Bikeの場合は、前傾姿勢を取らなくてもそれなりに走れるため、アップライトな姿勢でも問題無いだろう。

ハンドル周りは、ドロップハンドルのため、スマートフォンホルダーなどの装着ができるスペースが少ない。さらに、アシスト変更スイッチはステムにアダプターを装着するタイプのため、スマートフォンを装着するスペースが少ないため工夫がいる。

また、フロントフォークには泥除け装着用の穴は無い。日本でもブッシュ&ミューラーなどからShimano STEPS対応のE-Bike専用ライトが登場しているが、ハンドルに装着するにしてもスペースが少ないため、バッテリーライトを装着するのが厳しい。

また、サイドスタンド取り付け台座は無い。ROADREXは一般的なE-Bikeとしては車体重量が18.3キロと軽いため、社外品を装着する事例もあるが、ここは専用台座を使用したサイドスタンドが欲しい所だ。

ROADREX6180の走りはどんな感じ?走りをもっと良くする方法とは?

今回のインプレでは、東京の離島「八丈島」へMIYATA ROADREX 6180、YAMAHA YPJ-ER Specialized Turbo Vado SL4.0(筆者所有)の3台で走ることとなった。八丈島E-Bikeサイクリングのレポートは後ほど紹介するが、今回はROADREX 6180単体のレビューを紹介しよう。

ROADREX 6180の良い所はハンドリングだろう。30万円台の定格出力250Wクラスの一般的なE-Bikeの場合、バッテリーの重さが車体前方にかかる欠点があるが、ROADREX 6180には、そのような感覚は少ない。これは重いバッテリーを縦置きにすることで、前輪に荷重が少なくなったのもあるだろう。

前輪の荷重が少ないということは、加速時もアシストに頼る感覚が少なくなり、ハンドリングも軽快になる。グラベルの場合、少し大きい石を通過しても乗り越える力が少なくて済む。Specialized Turbo Vado SLと比較すると、ハンドリングの軽快感は劣る。しかし、それは自動車で言うとライトウェイトスポーツカーと、大排気量エンジンのスポーツカーのハンドリングを比較するような物でジャンルが違いすぎて比較にならない。

ROADREX 6180とハンドリングを比較するのであればYAMAHA YPJ-ERだが、ハンドリングはROADREX 6180のほうが上だ。YPJ-ERは、ダウンチューブにバッテリーを装着しており、従来型の外付けバッテリーを採用している。これにより前輪に荷重がかかる感覚があり、重心位置が微妙にズレる問題がある。YAMAHA YPJ-ERの場合、ダウンチューブのパイプを限界まで薄くしているが、それでも微妙に重心が高く、たわみが少ないE-Bike用の硬いタイヤに頼ったコーナリング感覚が強い。

ROADREX 6180は650B×45Cと太いタイヤを搭載。KENDA製タイヤは一般的な人力自転車用の柔らかいタイヤを装着しているようだ。柔らかい人力自転車用タイヤを装着したE-Bikeでフルブレーキングすると、前輪荷重過大になり非常に怖い思いをするモデルがあるが、ROADREX 6180は不安な感じはなかった。

今回はグラベルライドは行わなかったが、舗装路でも太いタイヤは効果がある。一番効果があるのは乗り心地だ。E-Bikeは一般的な自転車よりも実走行でのスピードが上がるため、頑丈に作るため乗り心地が硬くなる。ROADREX 6180はタイヤが太いため、乗り心地が硬くないのも良い。

一方で気になったのはアシストの感覚。今回、E-Bike非所有の2人も同行したが、3人揃って、ROADREX 6180がパワー”感”が無いという感想だった。

定格出力250W、最大出力不明、最大トルク60Nmを発揮するROADREX 6180に搭載されているShimano STEPS E6180よりも、定格出力推定240W、最大出力240W、最大トルク35Nmとパワーとトルクが少ないSpecialized Turbo VADO SL4.0(筆者所有)のほうがパワーがあると言う人もいた。

VADO SLはアシストセッティングを標準仕様(ピークアシスト/ピークパワーをECOでそれぞれ35、SPORTで65、TURBOで100に設定)にしているが、Shimano STEPS 6180よりも半分近くのパワーとトルクのSpecialized SL1.1のほうがパワフルなわけがない。

Shimano STEPSシリーズはアシスト比が低い(E-NAYA.com E8080はアシスト率が低い:http://e-naya.com/bicycle/trs2am/trs2am_assistratio.html)と言われていたりするが、Specialized SL1.1と比較すると、絶対的なパワーとトルクがあるはず。実際、同じShimano STEPS E6180を搭載したNESTO X-VALLEY E6180(記事)はスペック通りのパワーはあると感じた。

人力自転車は適当なイメージだけで評論風を書くことができるが、E-Bikeはモーターを装着することで理屈が重要になるので、人力自転車よりもインプレが100倍難しい。様々な理由を考えた所、ROADREX 6180のパワー”感”が少ないのは、ギア比がハイギアードのためモーターパワーの美味しい所(最大出力)を活かしきれていないと推測した。

ギア比がハイギアードになっているためモーターパワーの美味しい所(最大出力)を活かしきれていない理由を知る前に、最初に定格出力、最大出力、トルクの違いを覚えておこう。

定格出力は長時間連続して出力できる値。EUの電動アシスト自転車/E-Bikeの法律では、定格出力が最大250Wまで制限されている。そして、注意したいのは定格出力は実際の出力(最大出力)を表しているわけではない。

最大出力は、瞬間的に定格出力を越えて供給できる出力のこと。常時モーターの出力が出せるわけではないが、上り坂や加速時に高いケイデンスで漕ぐと最大出力に達するため、最大出力は重要となる。しかし、最大出力は一部ブランド(Specialized)を除き、日本国内、国外に関わらず非公表が一般的なため、実際の出力を知るのは非常に難しい。因みに出力(w)の式は、2π xトルク(Nm)×ケイデンス(rpm)/60となる。

人間の出力に関しては、国内で発行された学術論文全文を読むことのできる、日本最大級の総合電子ジャーナルプラットフォーム「J-STAGE」の「動力計と人間の仕事率」(PDF)で、0.8PS(580W)以上の最大出力を出しているのがわかる。

因みにSTEPS E6180よりもトルクが低い某サプライヤーが製造している街乗り用E-Bikeユニットが400W前半(広報担当者の実際の証言から)とのこと。STEPS E6180はそれ以上の最大出力は出ているだろう。

トルクは、力学において、ある固定された回転軸を中心にはたらく回転軸の周りの力のモーメントのこと。電動アシスト自転車用統合シミュレータの開発では(論文 :PDF)、人間のトルクは最大クランク軸で約160Nm出ている。

これを理解すればわかるがトルクとパワーは同じ意味ではない。しかし、E-Bikeの世界ではトルク≒パワーとなっている。これは、発進時ではトルクが重要になるのと、E-Bike業界はリーディングカンパニーであるヤマハ発動機に、ボッシュ、ブローゼ、ザックス、マーレ、ヴァレオといった世界的な自動車部品サプライヤーや、日本電産、TQ、ダーフォンといった世界的なエレクトロニクス関連企業、シマノ、SRサンツアーといった世界的自転車部品サプライヤーが参入するなど、競争が非常に激しい為、同じ定格出力、トルク、重量でパワー不足だと直に評価されなくなる。そのため、ライバル他社もモーター出力が大体同じになるため、トルク≒パワーと考えてもあまり問題にならない。

ギア比が重いためモーターパワーの美味しい所(最大出力)を活かしきれていない理由を知るには、最初に人力とE-Bikeの出力特性を知る必要がある。

まず、出力を上げるには、ある程度軽いギアにして漕ぐのが有利だ。100Nmの踏んだ力(トルク)で、ケイデンス30回転の場合で314W。一方で、50Nmの踏んだ力(トルク)で、ケイデンス100回転の場合、524Wとなり、ある程度ケイデンスが高いほうが高出力を出すことができる。

因みに100Nmの踏んだ力(トルク)で、ケイデンス50回転と、50Nmの踏んだ力(トルク)で、ケイデンス100回転の場合の出力は524Wと変わらない。

参考:Specialized SL1.1のパワーカーブ(出典:Specialized)

E-Bikeの出力特性に関しては、ケイデンスを高めに漕ぐと高出力が発揮するようになっている。E-Bikeのパワーカーブに関しては非公開が一般的だが、Specialized SL1.1などパワーカーブが公開している場合もある。今回、あくまでもパワーカーブの参考でSpecialized SL1.1を取り上げたが、Specialized SL1.1だけでなく、多くのE-Bikeは高いケイデンスを維持すれば高い出力を出すことができる。

人間の出力に関しては、単純計算で100Nmの踏んだ力(トルク)で、ケイデンス50回転と、50Nmの踏んだ力(トルク)で、ケイデンス100回転の場合の出力は524Wと変わらないが、E-Bikeのモーターは高いケイデンスで漕いだほうが高出力を出すことができる。そのため、E-Bikeをパワフルに走らせる場合、ママチャリのようにゆっくりと漕ぐとハイパワーなE-Bikeでも高出力を出すことはできない。

ROADREX 6180のギアはクランクが47T、リアスプロケットが10~42T。これはE-Bike用のギアとしてはハイギアード(ギア比が高いこと)だ。

一般的な舗装路、グラベル走行用のE-Bikeはクランク側のギアを人力自転車よりも小さくしローギアード化(ギア比が低いこと)している。ローギアードで低中速重視にしているのは、重い車体でも軽い力で足をクルクルと高いケイデンスで回して、ドライブユニットのパワーを出しやすいようにしていると思われる。ちなみにローギアード化の欠点は、高速走行用ギアが選びにくくなるため、平地や下り坂で高速で走るのは苦手だ。

MERIDA ROADREX 6180のようにハイギアードにすると、立ち上がりは遅くなる一方、トップスピードが伸びる傾向にある。ただし、E-Bikeの場合、アシスト可能な速度が制限されているため注意が必要。日本の場合は時速24キロまでとなっており、それ以上の速度で走ると重い人力自転車となる。

また、日本の法律では、アシストは時速10キロまでは最大2倍で、そこからは時速24キロまで減退するため、低いアシスト比である高速域でアシストパワーを出す場合、高回転で漕いで人間のパワーを出して、低いアシスト比でもモーターアシストが欲しい事が多い。

日本の法律ではアシスト比は最大2倍まで対応しているが、本当に2倍のパワーやトルクが出ているわけではない。人間の最大出力が500W、最大トルク160Nmと仮定したとしても、最大出力1000W、最大トルク320Nmと、2021年5月現在、世界で販売されている一般的なE-MTB用モーターよりも2倍の最大出力、4倍以上の最大トルクを出す必要がある。ここまでのパワー、トルクを出しているE-Bike用モーターは存在せず、仮に存在してもモーターパワーで車体や駆動系が壊れるだろう。

日本仕様のE-Bikeでパワフルに走る場合、発進時はケイデンスを上げてハイパワー状態で発進し、モーターアシストの勢いをつけて、アシストが切れる時速24キロまで持っていくのが一般的だ。

ROADREXの場合はハイギアードのため、ケイデンスを上げて発進するのは比較的不向きで、トルクを頼ろうしても、人間の最大トルク160Nmと比較した場合、Shimano STEPS 6180モーターの最大トルクは60Nmと、人間の最大トルクと比較した場合トルクが弱いため、モーターのトルクに頼りにくい。また、ハイギアードが有効な時速20キロ以上の高速域では、アシスト比が少なくモーターアシストに頼りにくいため、モーターパワーの美味しい所(最大出力)を活かしきれていないと思われる。

解決方法は簡単で、ハイギアードでモーターパワーの美味しい所(最大出力)を活かしきれていないのなら、ローギアード化でモーターパワーの美味しい所(最大出力)を活かせばいい。Shimano STEPSシリーズは、チェーンリングが複数あり、もし、筆者がROADREXを買ったら44Tを入れてローギアード化を行うだろう。(実際に行う場合は自転車店で要相談)

YPJ-ER(左)とROADREX6180(右)

今回、MIYATA ROADREX 6180とYAMAHA YPJ-ERを八丈島で試乗することができたが、ROADREXは、コンセプトや車体設計に関しては、この価格帯のツーリングE-Bikeとしては良い。ただ、チェーンリングが大きすぎて高速走行を重視しているのが気になる。E-Bikeの速さは、人力自転車の速さのようにわずかな平地や下り坂だけが速いというのでは無く、絶対的な速度は速くないが、向かい風や上り坂でも速度が落ちにくく、総合的に速いという自転車なので、大きいチェーンリングを装着するよりは、小さめのチェーンリングを装着すれば良いというのが筆者の考え方だ。

ツメは甘いが、素が良いので小改良を加えればツーリング用E-Bikeとして大化けする可能性が高いROADREXの一方、YPJ-ERは、細かい所まで煮詰めており、完成度が高い一方、これ以上”上”を狙うのならフルモデルチェンジを行う必要がある。次回はYAMAHA YPJ-ERのインプレを紹介する予定だ。

新しく登場したROADREX 6180iとは?

今回、ROADREXのインプレを執筆中、新たに「ROADREX 6180i」が登場した。

従来型のROADREXは縦置きバッテリーを採用していたが、今回登場したROADREX i 6180は、同日に登場したCRUISE i 6180と同じく、バッテリーをフレームに内蔵したインチューブバッテリーを採用した。

これによりデザイン性が上がり、バッテリー位置を変更したことでより小柄な方でも乗車可能となった。バッテリーは36V 11.6Ah 418WhのDARFON製リチウムイオンバッテリーを採用した。

ドライブユニットは「SHIMANO STEPS E6180」と同じで、定格出力250W、最大トルク60Nmを発揮する。シフターは、グラベルツーリング向けに開発されたSHIMANO GRXを採用。変速段数は外装10段となる。ブレーキはSHIMANO製油圧式ディスクブレーキを採用した。

タイヤサイズは650B×45C。オプションで前後キャリヤやドロヨケ、スタンドが装着可能。ROADREX 6180ではスタンドがオプションでなかったので、嬉しいニュースだ。価格は33万円(税抜)。2021年9月発売予定となる。

ROADREX 6180のスペック

  • フレーム:ROADREX Alloy Special Edition
  • フロントフォーク:ROADREX Alloy Disc Flat Mount & Thru axle
  • 重量:18.1キロ
  • ブレーキ:シマノ TIAGRA 油圧式 ディスクブレーキ
  • ギア(前):シマノ FC-E6000、47T
  • ギア(後):SUNRACE  10-42T
  • フロントホイール:SHIMANO WH-RS171-650B,E-Thru axle
  • リアホイール:SHIMANO WH-RS171-650B,E-Thru axle
  • タイヤ:KENDA K-1152,650Bx45C,BROWN SIDE,F/V
  • ドライブユニット:シマノ・STEPS E6180(定格出力 250W、最大トルク60Nm)
  • アシスト方式:ミッドドライブ
  • バッテリー:シマノ STEPS BT-8014 36V、11.6Ah、417Wh
  • 充電時間:-
  • アシストモード:3段階(ECO/NORMAL/HIGH)
  • 航続距離:(105/85/70km)

文:松本健多朗

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