E-Bikeに乗っていて気になるのが、バッテリーの電池切れだ。E-Bikeは自転車なので、電池が切れても走ることができるが、できるだけ電池切れを起こさずに走りたいもの。E-Bikeの電池切れテストを試す方法と言えばヒルクライムのサイクリングで、E-Bikeの実力を調べるために、シクロライダーでもヒルクライムテストを行っている。 今回のE-Bikeヒルクライムテストで使う自転車は「Specialized Turbo VADO SL 4.0」。SpecializedのクロスバイクタイプのE-Bikeで、Specialized製の軽量ドライブユニット「Specialized SL1.1」を搭載。従来のクロスバイクよりも軽量なドライブユニットやバッテリーを搭載し、車体を軽く作ることで、平均的なE-Bikeと比較して40パーセント軽量なのを売りにしている。車体重量は公式では公開されていないが、15キロほどだと思われる。価格は36万3000円（税込、以下同）。 今回E-Bikeのヒルクライムテストを行ったのは柳沢峠（やなぎさわとうげ）。山梨県甲州市にある柳沢峠は、国道411号（青梅街道）が通り、青梅街道の最高地点として知られている。標高1472メートルで関東有数のヒルクライムコースで知られている。 テストを行うコースは、青梅駅からスタートし柳沢峠まで行くルート。自転車NAVITIMEで調べた所、総距離約58キロ、獲得標高1618メートルと、それなりにハードなコースとして知られている。また、このコースは、E-クロスバイク「Corratec E-POWER SHAPE PT500」でもテストを実施している。 シクロライダーを読んでいる読者の中で気になるのが、ヒルクライム中にバッテリーが切れるかどうかだろう。E-Bikeのバッテリー容量はWhで決めるのが一般的で、数字が大きいほどバッテリーの容量が大きくなる。一般的なE-クロスバイクは400Whから500Whサイズのバッテリーを搭載しており、これはバッテリー切れを発生させにくくするためだ。 一方、Turbo VADO SLに搭載されているバッテリー容量は320Whと、一般的なE-Bikeよりもバッテリー容量が少ない。しかし、車体重量16キロ以下の軽量系のクロスバイクタイプのE-Bikeのバッテリー容量は、ヤマハ YPJ-Cが60Wh、FUJI MOTIVATORが200Wh、BESV JF1が252Whのため、Turbo VADO SLは軽量系E-Bikeの中ではバッテリー容量は一番大きい。但し、VADO SLのバッテリーは内蔵式でユーザーが車体から外すにはできないため注意が必要だ。 因みにTurbo Vado SLには、オプションでボトルケージに装着するレンジエクステンダーを用意している。レンジエクステンダーの容量は160Whで、合計で480Whとなる。今回のヒルクライムテストではレンジエクステンダーを使用せず、内蔵バッテリーのみの320Whでのテストとなる。 また、Turbo VADO SLには、スマートフォンでモーターアシストを調節する「MISSION CONTROL」を搭載している。これは、３種類のアシストモードがあり、各モードでは最大出力およびアシストの持続力の両方を調整できる。 標準の設定では、ピークパワー/アシストは、TURBOモードが100/100、SPORTモードが60/60、ECOモードが35/35だ。 また、Turbo VADO SLは、バッテリーの状態や長期の使用を考慮して意図的にパワーを下げる時がある。バッテリーの残量が15パーセント以下になると、Turbo...

E-Bikeサイクリングは、人力自転車よりも自由で、他の人と一緒にサイクリングが楽しめると言われています。人力自転車だと、脚力が違う人や自転車のジャンルが違う場合、どうしても差が発生するのが一般的です。 人力自転車の場合、ロードバイクとマウンテンバイクとミニベロの3台で一緒に走ったら、差が広がって一緒に走れないので、楽しくないでしょう。それなら、ロードバイクタイプ、マウンテンバイクタイプ、ミニベロタイプのE-Bikeならどうでしょうか。 そこで、今回はロードバイク、マウンテンバイク、ミニベロの3台のE-Bikeで房総半島サイクリングを行い、検証してみました。 東京から房総半島に行くには、自走や自動車に自転車を積むカーサイクリングなど、様々な方法がありますが、今回選んだのはB.B.BASEです。 「B.B.BASE」は、両国から房総半島各を走るJR東日本のサイクルトレイン。車内には99台分の自転車積載ラックが用意されており、今までは、ロードバイクやクロスバイクなど、サイクルラックに積載できる自転車しか載せられませんでした。 しかし、2020年初旬から、小径車やMTB、E-Bike等、サイクルラックに載せられない自転車もB.B.BASE車内に持ち込みが可能になり、E-Bikeでの旅行が楽しめるようになりました。 https://www.cyclorider.com/archives/34253 今回は、両国から本千葉、上総一ノ宮、勝浦、安房鴨川を往復する「B.B.BASE 外房」に乗車。3台のE-Bikeで外房エリアのサイクリングを実施しました。 E-Bikeで房総半島サイクリング 今回使用するE-Bikeの紹介 最初に、今回レビューする3台のE-Bikeを紹介します。 1台目は「BESV PS1」。2014年度グッドデザイン賞 BEST100を受賞したことで知られているミニベロタイプのE-Bikeです。 車体は舗装路サイクリングを楽しむ自転車ながら、フロントフォークとフレームにサスペンションを装備したフルサスペンション仕様で、フレーム素材にカーボンを採用しています。また、フルサスペンションMTBを意識しつつ、曲線的な流れるカーボンフレームは、車体中央部にバッテリーを装着し、一体感があるデザインを実現しました。2020年モデルでは小型フルカラー液晶ディスプレイ等を採用しています。 ドライブユニットは後輪に搭載されたBESVオリジナルのインホイールモーターで、定格出力250Wを発揮。バッテリーは36V 10.5Ahで、容量は378Wh。アシスト可能航続距離は最大100キロ。車体重量は17.6キロで、価格は27万6000円（税抜）です。 2台目はマウンテンバイクタイプのE-Bike「Corratec E-POWER X VERT CX」。ドイツブランド「Corratec」のアルミフレームハードテールE-MTBで、日本市場向けにトレイルライドを楽しめる構成に進化しているのが特徴です。7月にシクロライダーでもトレイルライドや林道走行でもインプレッションを行っていますが、今回のB.B.BASEサイクリングでは、未舗装路一切無しの完全舗装路でサイクリングを行います。 ドライブユニットはBosch Performance Line CXで、定格出力250W、最大トルク75Nmを発揮。バッテリーは、Bosch Powerpack500 36V 13.4Ahで、容量は500Wh。アシスト可能航続距離は最大140キロ。車体重量は22キロで、価格は39万8000円（税抜）です。 そして、3台目がロードバイクタイプのSpecialized S-Works Turbo Creo SL。各所で話題となったSpecialized製のロードバイクタイプの超軽量E-Bike。今回借りたのは、最上級モデルであるS-Worksで、カーボン製ホイール「Roval CLX 50 Disc」や、カーボン製ハンドル、シートポストを搭載。コンポーネントもレース用電動コンポーネントを搭載しており、スーパーE-Bikeと言える存在に仕上がっています。 ドライブユニットはSpecialized SL1.1で、最大出力240W、最大トルク35Nmを発揮。バッテリーは、完全内蔵式48Vで、容量は320Wh。アシスト可能航続距離は最大130キロ。車体重量は12.2キロで、価格は135万円（税込）です。 B.B.BASEのサイクルラックは車体重量15キロまでに制限されており、車体重量が重いE-Bikeはサイクルラックを使わず、車内の空いたスペースに置くのが一般的です。しかし、S-Works Turbo...

電動アシストスポーツ自転車「E-Bike」の中でも、比較的お手頃な価格で購入できるのがクロスバイクタイプのE-Bikeだ。クロスバイクタイプのE-Bikeはヤマハ、パナソニック、ミヤタ等、20万円台で購入できるモデルが多く激戦区だ。 今回紹介するE-Bikeは、Corratec E-POWER SHAPE PT500。ドイツブランド「Corratec」のクロスバイクタイプのE-Bikeで価格は29万8000円（税抜）。 Corratecは、1990年に南ドイツのローブリングで誕生した自転車ブランド。ロードバイクやクロスバイクだけでなくE-Bikeも展開しており、日本では日本市場向けのオリジナルモデルを用意している。   E-POWER  SHAPE PT500も日本市場オリジナルモデルだ。ドイツ市場にあるCorratec製のクロスバイクタイプのE-Bikeは、太いタイヤにリアキャリアや泥除けを装着したトレッキングバイクタイプのE-Bikeがメインで、SHAPE PT500はトレッキングバイクタイプのE-Bikeとは違い、タイヤが細く少し前傾姿勢で運転するスポーティなクロスバイクタイプのE-Bikeだ。 E-POWER SHAPE PT500の車体をチェック 最初にE-POWER SHAPE PT500の車体をチェックしよう。デザインは直線的でスポーティなデザインを採用したダウンチューブを採用したフレームで、ブラックカラーとCorratecロゴを組み合わせた、スポーティで高級感を重視している。リアキャリアや泥除け装着用のダボ穴も用意されている。ボトルケージ台座はダウンチューブのみで1箇所のみ。 車体を見て、目につくのが車体後方部が長い事。所謂チェーンステーが一般的なクロスバイクタイプのE-Bikeより長いからだ。これは直進安定性を高めるために採用したとのこと。 それ以外に、大型サイドバッグを装着した状態で、ペダルを漕いでもかかとが当たりにくいという利点もある。E-Bikeをツアラーとして使うなら、リアチェーンステーは長い方が良いだろう。 タイヤは「CONTINENTALCONTACT SPEED 700×32C」。クロスバイクタイプのE-Bikeではタイヤ幅は細い部類に入る舗装路用タイヤだ。車体の間隔が広いため、32ミリよりも太いタイヤが装着できるようだ。ホイールの固定方法は前後とも12ミリスルーアクスルを採用。 ディスプレイはBosch Intuviaを搭載。2013年に登場したクラシックなディスプレイで、ハンドル中心部に装着する脱着可能なタイプ。ディスプレイのサイズは比較的大きく、ハンドルにスマートフォンやライトなどのアクセサリーの取り付けが難しいが、時計や平均速度、走行時間、ドライブユニットの出力レベルが表示することができ、走行中に外部デバイスをマイクロUSBポートから充電も可能だ。 ドライブユニットはBosch Active Line Plus。定格出力は250W、最大トルクは50Nmで、静音でスムーズなのが特徴で、舗装路でのサイクリングを重視したドライブユニットだ。 バッテリーは、取り外し可能なインチューブ（内蔵型）バッテリー「Bosch PowerTube 500」で容量は500Wh。625Whクラスの大型バッテリー「Bosch PowerTube 625」の搭載はできない。 気になった所では、バッテリーはダウンチューブ下側から外す事ができるが車体の間隔が狭いため、着脱は非常に難しい。筆者の場合は何とか外すことはできたが、装着はできなかった。車体に充電口が用意されているため、そちらを使うのをお薦めする。返却後に考えた限りでは前輪の空気を抜けば、バッテリーの脱着は簡単にできたのかもしれない。 さらに調べている内に疑問に思ったのが、ドイツ市場向けのCorratec製の一部E-Bikeは、バッテリーの取り外しが実質的に脱着不可のモデルがある事。バッテリー自体は外せる構造を採用しているが、間隔が狭く、泥除けを装着しているため、バッテリーは実質的に店舗でしか取り外せないE-Bikeが多い。 この件に関してCorratecの代理店であるグローブライドに訪ねた所、設計時に別のバッテリー着脱方法を検討したが、Corratec側のパーツに希望のタイプが無く、やむなく採用したとの事。そのため、Corratec側に別の方法での作成を要望している。 また、ドイツ市場用のCorratecの一部E-Bikeのバッテリーが実質的に外せないのは、ヨーロッパ市場の特徴もあるようだ。ヨーロッパでは、E-Bikeはガレージに置くのが主流で、充電を行う時は、バッテリーを外さず車体にある充電口から充電を行うため、バッテリーが外れなくても関係無いという考えがあるようだ。 平地では加速が良くて、航続距離が伸びやすい 一般的にE-Bikeはミニベロタイプや折りたたみ自転車タイプ、マウンテンバイクタイプ（E-MTB）でも、モーターの力によって時速24キロまでアシストを行ってくれる。そのため、人力自転車では舗装路の走行性能が高くなかったミニベロや折りたたみ自転車、マウンテンバイクでも、簡単に時速20キロ前半まで速度が出るため、人力自転車よりも自由な楽しみ方ができるようになった。そのため、人力モデルでも舗装路を楽しめるクロスバイクタイプのE-Bikeに疑問を持つ人は少なくない。 しかし、クロスバイクタイプのE-Bikeには、ロングライドが楽しめるという他のE-Bikeには無い特徴を持っている。 E-Bikeと言うと、同じドライブユニットと搭載すると乗車感覚や航続距離は変わらないと思う人もいるかもしれないが、実際は車種によって違う。車体が折りたたむ事により車体性能が下がる折りたたみ自転車タイプや、太いタイヤで路面抵抗が高いマウンテンバイクタイプは、クロスバイクタイプのE-Bikeと比較して、モーターの力を多く使う事で楽に走れる。逆の見方をすると、モーターの力を余分に使っているため、実際の航続距離は伸びにくいと捉える事もできるだろう。 クロスバイクタイプのE-BikeであるE-POWER SHAPE PT500は、クロスバイクらしい軽快な走行感を持っている。 SHAPE PT500に搭載されているドライブユニット「Bosch...

E-Bikeニュースやバイヤーズガイドで注目されているパーツと言えばドライブユニット（モーター）だろう。E-Bikeのカタログを見ると様々なスペックが書いてあるが、自動車やオートバイと同じく出力が書いてあるが、それらの乗り物と違うのは定格出力表示だろう。 定格出力とは「指定された条件下で機器類が安全に達成できる最大出力」で、モーターの力を維持できると思えばいい。 日本では、電動アシスト自転車のアシストに関する法律は、人力とモーターのアシスト比で決めているのに対し、ヨーロッパのE-Bikeは、法律でモーターの連続定格出力が最大250W以下と定められている。そのため、殆どのE-Bikeは定格出力250Wのモーターを搭載している。 ここで注意したいのは、定格出力は実際の最大出力を表しているわけではない事。例えば急な坂を登る時等、脚の回転を速くしてパワフルに漕いだ場合、モーターは一時的に定格出力を超えてパワフルにアシストを行う。 最大出力を表示している会社は殆どないが、定格出力250WクラスのE-Bikeの場合、メーカーやモデルにもよるが、最大出力は400Wから600Wほどのパワーを発揮していると思えばいい。（メーカーやサプライヤーに確認済） また、一般的な電動アシスト自転車（いわゆる2軸式）は、定格出力250Wクラスで、トルクは100Nmと強いが、アシストを行うケイデンスが低いため、絶対的なパワーは定格出力250WクラスのE-Bikeよりも劣るとのこと。自動車で言うと高回転高出力の乗用車のエンジンと低回転高トルクのトラックのエンジンが違うような物だ。 因みに人間の脚力に関しては一説で、一般の人が自転車で常時出せるのが100Wで、サイクリングが趣味な人が常時出せるのが200W。一般の人が瞬間的にパワーを出せるのが500Wから800Wほどで、ロードレース選手が瞬時にパワーを出すのは2000Wと言われている。因みにトルクは最大クランク軸で約160Nm（論文 電動アシスト自転車用統合シミュレータの開発から：PDF）とのこと。 海外のE-Bikeには、アシスト力は人力に対し最大で3倍から4倍のアシストを行う物があるが、最終的にはドライブユニットの最大パワーと最大トルク以上は出すことができない事を覚えておこう。 定格出力250WのE-Bikeと最大出力240WのE-Bikeの違いは？ 定格出力250WクラスのE-Bikeの殆どは最大出力表示はないが、定格出力表示のみでも問題なかった。しかし、Specialized Turbo SLシリーズの登場で、最大出力と定格出力の違いを理解する必要が発生した。 写真のSpecialized製E-ロードバイク「S-Works Turbo Creo SL」に搭載されているドライブユニット「Specialized SL1.1」は、最大出力240Wで定格出力表示は無い。因みにSpecializedは定格出力ではなく、最大出力表示を行っている珍しいブランドだ。   最大出力とは一時的に大きな力を出せる出力で、定格出力とは違う。そのため、定格出力250WのE-Bikeと最大出力240WのE-Bikeの走りは全く違う。8月にBESV PS1（定格出力250W）、Corratec E-POWER X VERT CX（定格出力250W）、Specialized S-Works Turbo Creo SL（最大出力240W）の3台をB.B.BASEに載せて、房総半島でサイクリングを行った。 定格出力250WのE-Bikeは、脚の回転を速くしてパワフルに漕いだ場合、モーターも反応してアシストを強くし併せて追従するが、最大出力240WのSpecialized Turbo Creo SLは、同じく脚の回転を速くしてパワフルに漕いでも、モーターアシストは追従せずフラットにアシストを行う感覚だ。   最大出力240WのSpecialized SL1.1のアシストは、脚力の底上げに近いフィーリングだ。ドライブユニット単体で見た限りではカタログ値、体感共ともパワーやトルクは薄い。しかし、ライダーのペダリングに追従するような自然なアシストにすることで、無意識に人力自転車に近い感覚で気持ちよく軽く漕ぐことができる。また、車体重量を従来のE-Bikeよりも軽くすることで車体性能を向上させ、人力自転車のような自然なフィーリングを実現した。 これにより、誰でもパワフルなペダルバイク（人力自転車）を体験できるE-Bikeという独自のキャラクターを得る事に成功。各方面で注目されている。 因みにS-Works Turbo Creo SLに関しては、カーボン製のフレームにカーボン製ホイールを採用し、車体重量は12.2キロとE-Bikeとしては非常に軽い。車体性能も非常に高く、直ぐにアシストが切れる時速24キロ以上で走ることができる。そのため、房総半島サイクリングでは他のE-Bikeに合わせる時、アシストモードを意図的に弱めにして、ポタリング感覚で走っていた。 定格出力表示と最大出力表示で注意したい事 定格出力表示と最大出力表示で注意したいのは、定格出力と最大出力を混同しない事。先程書いたとおり、定格出力と最大出力は条件が違うため比較にならない。 しかし、実際は最大出力と定格出力は混同している事が多い。特に、最大出力240WのSpecialized...

E-Bikeサイクリングが、ペダルバイク（人力自転車）と大きく違うのは、坂道が苦にならないこと。E-Bikeでヒルクライムサイクリングは定番となっており、E-Bikeの実力を調べるために、様々なメディアでヒルクライムテストを行っている。そこで、シクロライダーでもE-Bikeヒルクライムテストを実施することとなった。 今回E-Bikeのヒルクライムテストを行ったのは柳沢峠（やなぎさわとうげ）。山梨県甲州市にある柳沢峠は、国道411号（青梅街道）が通り、青梅街道の最高地点として知られている。標高1472メートルで、ハードなサイクリングコースとして有名だ。 柳沢峠を選んだ理由は、かつては、ロードバイクで何回も上った事がある峠だということ。人力ロードバイクで走行した事がある峠をE-Bikeで走ってみたらどうなるのか試す狙いもある。 今回のテストで使用するE-BikeはクロスバイクタイプのE-Bike「Corratec E-POWER SHAPE PT500」。すっきりした見た目を採用するために、内蔵されているバッテリーは500Whの大容量バッテリー「Bosch PowerTube 500」を搭載することで、最大航続距離は160キロを実現し、長距離サイクリングにも対応している。価格は29万8000円（税抜）。 コースは、青梅駅からスタートし柳沢峠まで行くルート。自転車NAVITIMEで調べた所、総距離約58キロ、獲得標高1618メートルと、それなりにハードなコースだ。 青梅～柳沢峠ヒルクライムテスト   午前4時50分に青梅駅からスタート。Corratec E-POWER SHAPE PT500に装着されているディスプレイ「Bosch Intuvia」には、走行条件に応じて航続距離表示が変化する。電源を切ってもいままでの走行条件を覚えている仕様で、ディスプレイ内に表示されている航続距離はカタログ値よりも多い。これは、今まで走っていた道が平地でバッテリーの消耗が抑えられていたのもあるだろう。 柳沢峠まで走るこのコースの特徴は、平地が殆どなく上り坂がメインなのが特徴。その中でも青梅駅から奥多摩駅までは緩やかな上りだ。Corratec E-POWER SHAPE PT500に搭載されているBosch Active Line PLUSは、アシスト力が弱い順にECO/TOUR/SPORT/POWERの4つのモードが用意されており、今回はTOURモードをメインに上ることとした。 5時20分にハイキングで降りる人が多い事で有名な御嶽駅に到着。緩やかな上りを殆ど上っていたが、法律上アシスト力が弱くなる時速20キロ以上で常時走行していたため、メーター上の航続距離は減るどころか、むしろ増えている。緩やかな道では、バッテリーの消耗は抑えられているのがよく分かる。 筆者はこのテストを行うために、午前3時30分に起きて実施している。ロードバイクやクロスバイクといった人力自転車だと、寝不足等でちょっと体調が悪いだけで、通常時よりも速度が落ちてしまうが、E-Bikeのモーターアシストにより、寝不足程度では苦にならずに、サイクリングができる。 また、長距離ヒルクライムを行っているのに、人力自転車と比較して非常に気が楽。今回のテストでは平地は時速20キロ前半で走行しているが、モーターアシストのおかげで身体的、精神的にも余裕がああり、体感的に速く感じる。そのため、所々で景色を見つつ止まりながら走行していた。 6時5分に奥多摩駅に到着。ここまで平均時速20キロほどで走行しているが、体力面に問題はない。航続距離に関しては緩やかな上り坂のおかげで減少している。 奥多摩駅から奥多摩湖までの道は、坂が急になるだけでなく、所々にトンネルが登場する。この場所上り坂とトンネルのおかげで自転車ではあまり走りたくない場所だ。しかし、E-Bikeだと、このように走るのが嫌な場所は、アシストを強くして素早く走れる。 Corratec E-POWER SHAPE PT500に搭載されているドライブユニット「Bosch Active Line PLUS」のスペックは、定格出力250W、最大トルク50Nm。街乗りや舗装路でのサイクリング向けのユニットだ。E-MTB用のシマノ・STEPS E8080（定格出力250W、最大トルク70Nm）やBosch...

シマノは8月31日、新型E-Bike用ドライブユニット「EP8」を発表した。 シマノ初のマウンテンバイク専用ドライブユニット「SHIMANO STEPS DU-E8000」は、従来のマウンテンバイクで使用されていたチェーンステーの長さとQファクターを維持しながら、オフロード走行を優先したアシストアルゴリズムを採用したE-Bike用ドライブユニットとして知られており、EP8はE8000のモデルチェンジ版と言える。ここでは新しく発表されたEP8のリリースを紹介しよう。（現時点では日本市場での発売に関してのアナウンスは無い） https://youtu.be/5X4RkhfCxDk   最大トルク85Nm、300gの軽量化を実現した「DU-EP800」 ドライブユニット「DU-EP800」は、STEPS E8000モーター・プラットフォームと比較して21%増加した最大85Nmのトルクを発揮する。新しいマグネシウム・ドライブ・ユニットのケーシング・デザインは、10%小さいフォーム・ファクタで300gの軽量化を実現。 他にも放熱材の採用、ケース表面積の拡大、改良された熱管理アルゴリズムにより耐熱性が向上し、過酷な状況下でもより多くのトルクを発揮できるようになった。また、新しいシール構造とギア設計により、抵抗を36％低減し、従来の自転車の通常のペダリング感覚に大幅に近づけたとのこと。最大アシスト速度に達した時のスムーズな切れ味を感じ、アシストなしでの軽快なペダリングが可能になるのを売りにしている。 コンピューターディスプレイ「SC-EM800」は、SC-E8000ディスプレイと多くの外観上の類似点を共有しているが、より高性能なチップセット、サードパーティ製コンピューターとの互換性の拡大、2つの異なるカスタムライドプロファイルの選択機能などの新機能を備えている。 SC-EM800コンピューターは、Bluetoothを介してシマノのE-TUBE PROJECTアプリとワイヤレスで通信し、ライダーは必要に応じてパワー特性を瞬時にカスタマイズすることができる。また、SC-EM800はANTワイヤレスプロトコルを介してサードパーティ製サイクルコンピュータと通信し、ライドモード、スピード、ギアポジション、航続距離、オドメーターに加えて、より詳細なバッテリー容量と出力情報を表示することが可能だ。 バッテリーは、シマノが最近リリースした新しいバッテリーのBT-E8016（外付けタイプ）とBT-E8036（内蔵タイプ）の2つの630Whバッテリーオプションを含む、EP8用に用意されている。他のシマノ製バッテリーと同じく、元の容量の60％を維持しながら最大1000回のフル充電サイクルを持ち、他のバッテリーの2倍の充電サイクル容量を持っている。 新しいアシストアルゴリズムで制御を最大化 https://youtu.be/euHpcRFxM-Y EP8に搭載されている新しいアシストアルゴリズムは、ライディングモードごとに単一のアシスト率ではなく、常に状況に応じた理想的なアシスト率を計算している。加速時の前傾姿勢や無駄なエネルギーを排除すると同時に、トレイルが厳しくなってライダーがよりハードに走るようになったときには、追加のアシストを提供し続けるとのこと。滑りやすい場所や、大きな岩を乗り越えたりするために、ライダーは自分のパワーを自然に調整しながらバイクを走らせ、EP8ドライブユニットが直感的なパワーアプリケーションに即座にシームレスに対応することで、より優れたトラクションと楽なステアリングを実現し、E-Bikeとの一体感が得られるとのこと。 85NmのトルクはすべてTRAILモードで発揮され、アルゴリズムがアシスト率を継続的に増加させるため、モードを変更することなく、最も過酷な地形以外のすべての走行が可能に。同時に、ライダーは、新しいアシストアルゴリズムが必要のないときにエネルギーを無駄にしないため、航続距離が伸びたとのこと。また、ブーストモードの追加サポートを好むライダーや、不可能に近い登りに挑戦する予定のライダーは、新しいアルゴリズムのおかげで、ブースト時に最大出力を出してもバイクのコントロール性が向上しているのを売りにしている。ECOモードも新アルゴリズムの採用により、経済性が格段に向上し、TRAILモードと比較して航続距離が2倍になり、ライディングタイムを最大限に延ばすためのモードとなっている。 E-Tubeテクノロジーを強化し、カスタマイズ性を向上 新しくなったシマノのE-Tubeテクノロジーはライダーは、E-TUBE PROJECTアプリを使って複数の設定をカスタマイズすることができ、自分のバイクの走り方をより自由にコントロールすることが可能だ。 EP8では、BOOST、TRAIL、ECOの各モードを10種類のアシストカーブでカスタマイズすることができ、力の入れ具合に合わせてパワーの立ち上がりをコントロールすることが可能。さらに、最大トルク制限を20～85Nmの間で任意に設定できるので、ライダーはTRAILモードやBOOSTモードでライディングレンジを広げたり、ECOモードでオフロード性能を高めたりすることも可能だ。 5段階のスタートアップアシストが用意されており、街乗りのスタート時の加速をさらに緩やかにしたり、急勾配のマウンテンバイクのトレイルでのスタート時は、最初からより大きなパワーを発揮させることができる。すべての設定をE-TUBE PROJECTアプリにプロファイルとして保存し、好みのプロファイルを2つ選んでバイクにロードすれば、ハンドルバーに取り付けられたディスプレイからその場で簡単にアクセスすることができる。これにより、好みの異なる2人のライダーの間で簡単に移行することができ、通勤モードとマウンテンバイクモードを両立も可能だ。 E-TUBE RIDEアプリは、E-BIKEライダーがスマートフォンで重要なライディング情報をリアルタイムで確認できるようになった。画面表示オプションは、ECO、TRAIL、BOOSTモードでの詳細なライディングメトリクスに加え、ライディングヒストリー、ライブマップ、ユーザーフレンドリーなグラフィックアップデートなどの新機能を表示する。SC-EM800と同様に、E-TUBE PROJECTアプリでもメンテナンスのリマインダーを表示することが可能だ。 「E-TUBE PROJECT」アプリと「E-TUBE RIDE」アプリは、iPhoneまたはAndroidアプリストアからダウンロードでき、シマノEP8に完全対応している。 EP8 Technical Features https://youtu.be/hJLqidTvsVQ ドライブユニット重量：2.6kg（DU-E8000は2.9kg） ケース素材：マグネシウム DU-E8000と比較して10%の体積減 最大トルク出力：85Nm 最大出力：500W 抗力を36％低減 DU-E7000よりも静かな走行音を大幅に低減 改良された熱管理システムにより、過酷な条件でもトルクを発揮します。 177mmのQファクターをフレーム中央に配置し、通常のMTBのライドフィールを実現 シマノの様々なドライブトレインに合わせて、3種類のクランクアームオプションが用意されています。 165,...