1993年、量産世界初の電動アシスト自転車を作った事でしられているヤマハ発動機。日本では電動アシスト自転車界では非常に大きいシェアを持っている会社で、近年注目されている電動アシストスポーツ自転車「E-Bike」にも力を入れている。
現在、ヤマハ発動機は、街乗り向けの電動アシスト自転車を「PAS」シリーズ、スポーツモデルのE-BikeをロードバイクタイプのYPJ-Rから、クロスバイクタイプのYPJ-TC、ハードテールタイプのYPJ-XCなど、様々なE-Bikeを展開している。
その中でも2020年7月に発表した「YPJ-MT Pro」は、ヤマハ発動機初のフルサスペンションタイプの電動アシストマウンテンバイク「E-MTB」として、各所から注目されている。今回、YPJ-MT Proの公道試乗を行うことができたのでインプレッションをお届けしよう。
筆者はTREK Rail 9.7（記事 ）、Specialized Turbo Levo SL（記事 ）、Corratec E-POWER X VERT CX（記事 ）、執筆時点では発売されておらずプロトタイプの「STROKE Cargo Trike T4」（記事 ）など、様々なE-Bikeを試乗したことがある。また、E-Bikeの所有に関しては、Specialized Turbo VADO SL 4.0（記事 ）を所有している。
最新モデルのインプレッションはこちら： ヤマハ・YPJ-MT Pro PW-X3搭載モデル 日本E-MTB界の絶対王者はどのように進化したか？
ヤマハ YPJ MT-Proの車体をチェック
YPJ-MT Proは、ひと目で見て他社のE-MTBと明らかに違う車体デザインとなっている。まるでオートバイのセミダブルクレードルを採用したフレームは、メインフレームの上下（トップチューブ／ダウンチューブ）が、それぞれ2本に分かれた構造の「YAMAHA Dual Twin Frame」を採用している。
これは、2本のトップチューブの間にリヤサスペンションを配置し、シート高や地面からトップチューブ上面の高さ（スタンドオーバーハイト）を低減し、足つき性を向上したとのこと。
写真はサイクルモード2019で公開されたプロトタイプ車 また、ダウンチューブは、バッテリーを2本の閉断面のチューブで挟み込むレイアウトとすることで適正な剛性の確保を容易にし、同時に車体の重量バランスを最適化を売りにしている。
海外のE-MTBでは、Bianchiの「e-SUV」（記事 ）や「E-OMNIA」（記事 ）、HaiBikeの「XDURO」など独自性を出すためにフロントグリルやフロントライトを採用している物があるが、ヤマハはフレームデザインだけで独自性を出すことに成功した。
Dual Twinフレームを採用することにより、ダウンチューブからはバッテリーが見えるようになっている。最近のE-MTBでは、MERIDA eONE-SIXTY（カーボンフレームモデル）や、Bianchi e-SUV（日本未発売）ように、放熱対策でエアインテークを装備している物があるが、抜本的に放熱対策を行うのならYPJ-MT Proのように、バッテリーを露出させるタイプが良いだろう。
リアサスペンションはリンク式リヤサスペンションを採用。フロントサスペンションは、 ROCKSHOX YARI RC boost ストローク量160mm、リヤサスペンションはROCKSHOX Super Deluxe Select+ ホイールトラベル量150mm。
充電口はトップチューブ上部に装着。オートバイを意識した位置は、地面から高い位置にあるため、泥などが入りくいため故障の不安が少ないだろう。
バッテリーは36V-13.4Ah 500Wh。E-MTBの世界では500Whは最低限の容量だ。海外市場のE-MTBでは、Specialized Turbo Levo（注：日本発売モデルのTurbo Levo SLとは別モデル ）が最大720Wh、SCOTT GENIUS eRIDEが625Whで、海外ではデュアルバッテリー化で1125Whが可能。YPJ-MT Proは、現時点ではバッテリー容量の増量オプションは無く、別売りのバッテリーを購入してバックパックに入れて運用する必要がある。
バッテリーの外し方は、最初にダウンチューブにある2本のトルクスネジを外してバッテリーカバーを外し、車体にあるバッテリー取り付けボルトを緩める必要がある。一般的なE-Bikeのように鍵でワンタッチで外すことはできないが慣れれば3分ほどで外すことができる。また、バッテリーを外した状態で充電することが可能だ。
Specialized Turbo SL用充電器との比較 気になったのが充電器が大きい事。筆者が所有しているE-Bike「Specialized Turbo SL」用充電器と比較するとワンサイズ大きく、バックパックに入れて持ち運ぶには躊躇する大きさだ。しかし、充電時間は3.5時間と、500Whバッテリーを充電する充電時間は一番早い。一般的な500Whバッテリーの容量を充電する場合4時間から4.5時間かかるため、充電時間の早さを重視して充電器が大きくなったかもしれない。
”物理の神様”を超えようとしていると思わせるほど驚く車体性能
YPJ-MT Proはかつてトレイルアドベンチャーよこはまの試乗イベント「e-MTB WORLD」で、軽量フルサスE-MTB「Specialized Turbo Levo SL」をコースで追いかける事ができる唯一のE-MTB（記事 ）という評価だった。
最初に走らせて驚いたのが、前輪の設置感が人力自転車のような軽さを実現していること。一般的なE-Bikeは重いバッテリーをダウンチューブに装着している。これにより、前輪のグリップ力は高いが、ある程度”重し”が載っている感覚があるのが一般的だ。
前輪にある程度”重し”が載る感覚を少なくする方法は軽量E-MTB「Specialized Turbo Levo SL」のように、小型バッテリーにすることで重量を軽くする方法があるが、YPJ-MT Proは大容量の500Whクラスのバッテリーを搭載している。
しかし、YPJ-MT Proはバッテリーを車体中心部に限界まで近づけている。これは重量物を重心付近に配置して運動性能を向上させる「マスの集中化」もあるだろう。これにより、前輪の設置感が人力自転車のような軽さを実現している。
車体重量は約24キロで、押し歩きを行うと重量の重さを感じさせる。しかし、実際に乗るとハンドリングは重さを感じさせず、重量はカタログスペックでしかないと思わせるほどの性能を実現した。
トレイルを走行して驚くのが、重い車体が綺麗に曲がる事だ。現在主流の内蔵タイプの大容量バッテリー（500Wh）を搭載したE-MTBの場合、ライダーの力量の限界を出してカーブを曲がる際、重さを理解してきっちりと車体を曲げる必要がある。これが、軽量E-MTB（Specialized Turbo Levo SL）の場合、軽い車体と軽量バッテリーにより、同じくライダーの力量の限界を出してカーブを曲がる際は、人力MTBのように素早く曲がることができる。
そして、YPJ-MT Proのハンドリングは軽量E-MTBとほぼ同じ感覚でカーブを曲がることが可能。あの重いE-MTBが、軽量E-MTBのような感覚でカーブを曲がるのは前代未聞だ。
車体性能の高さを実感するのはハンドリングだけでなく、大きな石や丸太を通過する際にも発揮する。例えば、走行中に前輪をちょっと上げたい場合、一般的なE-MTBではフロントが重いため上げるのに四苦八苦する事が多い。しかし、YPJ-MT Proはフロントが軽いため、簡単に前輪を上げることができる。あまりにも意のままに簡単にポンと前輪があがるので、気合と根性で前輪を上げていた古いE-MTBを知っている筆者にとっては、段々怖くなって途中で辞めるほどだ。
前輪荷重が軽いと、ちょっと前輪を浮かしたい時だけでなく障害物を乗り越えやすい。写真のような石が沢山ある道を走る場合、一般的なE-MTBだと”いかに石や丸太を避けて走る”ラインを考えるが、YPJ-MT Proの場合、石を避けて走るラインを走るのは飽きて、”いかに沢山の石や丸太を乗り越えて走る ”ラインを考えて走るようになる。
他社のE-MTBに乗っているとき、YPJ-MT Proと同じラインを走行するのは注意したほうが良い。YPJ-MT Proが平気でゴロゴロとした石を乗り越えたり、従来のE-MTBでは突っかかる段差をたやすく乗り越えるため、同じラインを通ると転倒する危険がある。
E-MTBはオフロード性能のみを評価するのが殆どだが、シクロライダーでは舗装路性能も評価している。筆者が今まで様々なE-MTBを乗ってきたが、総じてオフロード性能が高いE-MTBは、舗装路性能が高いのが殆どだった。
オフロード性能が高いE-MTBは、舗装路性能が高いのはYPJ-MT Proにも言える。筆者は舗装路テストで、東京都道238号大久野青梅線を舗装路テストで頻繁に使用している。この道は一般的なE-MTBの場合、時速24キロほどで平地を走行し、上り坂に入ると速度が落ちて、上り坂で時速17キロから18キロほどで上ることが一般的だ。
しかし、YPJ-MT Proの場合、上り坂に入る時の速度の落ち方が一般的なE-MTBよりも遅く、上り坂を時速18キロから19キロで、一般的なE-MTBより速く上っていった。
この件に関しては、YPJ-MT Proに搭載されているドライブユニット「ヤマハ PW-X2」に搭載されている斜度センサーの効果なのか？とヤマハ発動機広報に質問したが、ドライブユニットの作動条件に関しては回答は控えたので不明だ。因みに、ドライブユニットの作動条件に関しては機密事項のため他社でも回答は控えるのが一般的で、筆者が逆の立場だったら同じように回答は控えるだろう。車体設計から見て、一般的なE-MTBよりも速く上れたのは、前輪荷重がかかりにくいため速く上れたのかもしれない。
車体が重いのに軽やかに走るYPJ-MT Proは、ヤマハ発動機は”物理の神様”を超えようとしているのか？と思わせるほどの性能を持っている。E-Bikeのレビューで初めて車体設計の評価だけで切り上げていいと感じるほどの性能を実現していると感じた。
静音化、可変アシストモードを採用し進化したドライブユニット「ヤマハ PW-X2」
E-Bikeのインプレで、重要視される物の１つがドライブユニット。YPJ-MT Proに搭載されているドライブユニットはヤマハ PW-X2という自社製のドライブユニットを搭載している。
PW-X2はヤマハ発動機のハードテールE-MTB「YPJ-XC」に搭載されているドライブユニット「PW-X」の進化版。一番の特徴はスピード、トルク、クランク回転のセンサーに加え、傾斜角センサーを加えた「クワッドセンサーシステム」と、踏む力に応じてアシストパワーを変化させる「オートマチックサポートモード」を搭載している事だ。
スペックに関しては、定格出力は240W。最大トルクは不明だが、海外仕様はEXPWモードは80Nmでその他のモードは70Nmと書いてある。筆者は最大トルク35Nm（Specialized SL1.1 ”最大出力”240W）から、最大トルク95Nm（日本未発売48V電圧日本仕様E-Bike用ユニット）まで乗ったことがあり、発進時の感覚でおおよそのトルクがわかるが、EXPWモードが80Nmクラスで、その他のモードが70Nmクラスだろう。
まず最初に驚いたのが、アシスト発生時の音が静かなこと。E-Bikeのドライブユニットが発する音の大きさは、ドライブユニット内に入っているギアの材質や形状で大きく変わる。街乗り、サイクリング用のドライブユニットは音が静かなことが多いが、これはドライブユニット内にあるギアの素材にナイロンを採用しているため。
一方、E-MTB用ドライブユニットのギアは金属製を使うのが一般的だ。これは、人力の強大な力に負けないためギアの歯が欠けるのを防ぐためだが、その一方でアシスト時にギアノイズが発生する。
ギアノイズを抑える方法の１つがギア駆動を辞める事。ドイツの自動車部品サプライヤーで有名な「Brose」が作る、E-MTB用ドライブユニット「Brose Drive Sシリーズ」は、アシスト時の音が非常に静かな事で知られているが、これはドライブユニットの駆動部にギアではなくベルトを採用しているためだ。
しかし、ヤマハ PW-X2はベルト駆動独特の発進時のレスポンスの若干のダルさはなく、静かながらギアノイズがあるため、ギア駆動なのがわかる。かつてトレイルアドベンチャーよこはまで行われた「e-MTB WORLD 2020」で、ギアノイズが静かな理由を訪ねたところ、ギアの形状を変更して静音性を実現したとのことだ。
今まで、日本市場のギア駆動タイプのE-MTB用ドライブユニットで一番静かなのはBosch Performance Line CXだったが、ヤマハ PW-X2はPerformance Line CXを超える静音性を実現した。どのくらい静かなのかというと、舗装路では走行中の風切り音やタイヤのロードノイズのほうが煩いと思うほど静かにアシストしてくれる。E-MTB用ユニットでは執筆時点で一番静かなドライブユニットと言えるだろう。
因みに、ドライブユニットの静音性に関してはフレーム設計も関連しているだろう。例えばBosch Performance Line CXの場合、同じユニットを搭載したE-MTBでも、カーボン製フレーム+マグネシウム製モーターガードを装着したRail9.7、アルミフレーム+プラスチック製モーターガードを装着したCorratec E-POWER X VERT CX、アルミフレーム+マグネシウム製モーターガードを装着したTREK Powerfly 5を比較した場合、TREK Rail 9.7、Corratec E-POWER X VERT CX、TREK Powerfly 5の順に静かだ。これは、フレーム内部の反響やモーターガードの反響もある。
YPJ-MT Proは、独特のデュアルツインフレームによりフレームの空洞が少なく、モーターカバーがプラスチックのため反響しにくいのもあるかもしれない。しかし、それを差し引いても非常に静かだ。
ヤマハ PW-X2ドライブユニットの味付けは、ヤマハ PW-Xにあったレスポンス、パワー、トルク重視を継承しつつ、深化させて非常に扱いやすくなった。
Bosch Performance Line CXがeMTBモードを採用したことにより可変アシストの搭載が当たり前となる中、PW-X2はオートマチックサポートモードという可変アシストを採用した。可変アシストに関しては、Performance Line CXのeMTBモードが、TOURモードやTURBOモードといった従来のアシストモードとは明確に違う味付けを採用したのに対し、PW-X2のオートマチックサポートモードはエコ、スタンダード、ハイモードを踏力に合わせてシームレスに切り替わる感覚に近い。
オートマチックサポートモードは、発進時のレスポンスを曖昧にしてくれるため滑りやすい路面でもリアタイヤが空転しにくい、路面状況に合わせてアシストの切り替えを考える必要が無いため、初心者にオススメのモードだ。また、街乗りでもアシストモードをいちいち切り替える必要がないため、オートマチックサポートは幅広い場面で使えるだろう。
しかし筆者が評価しているのは、多くのメディアで評価されているオートマチックサポートモードではなく、最大アシストパワーを発揮するエクストラパワーモードだ。エクストラパワーモードはピークトルクを他のモードよりもアップさせ、レスポンスも向上させたアシストモード。レスポンスに関しては、路面環境により後輪などの空転を押さえることなどを考え、スタート時のレスポンスは他モードと大きく変わりないようなセッティングにしているとのことだが、E-MTBを乗り込んでいるユーザーなら、レスポンスアップはわかるだろう。
一般的にオフロードでは、ハイパワーモードはアシストパワーが一気に出てしまうため使いにくい事が多い。しかし、YPJ-MT Proのエクストラパワーモードは、E-MTBに乗りなれている筆者からするとパワーがあるのに非常に乗りやすいと感じた。実は、今回の試乗では滑りやすい上りのトレイルでもエクストラパワーモードで走っており、多くの場面でオートマチックサポートモードよりもエクストラパワーモードを使用していた。
エクストラパワーモードが扱いやすいのには、様々な理由がある。1つはペダルを止めた時のアシストの収束が他社よりも速い事。強いアシストで収束が遅いと、想定している場合よりもアシストが作動する感覚があるが、PW-X2はアシストの収束が早いため滑りやすい道を走る時も、滑りにくい漕ぎ方を行えば走れるのだろう。
そして、アシストを発生させない不感帯域の進化も注目だ。様々なE-MTBに乗っている人からすれば分かると思うが、E-Bikeのドライブユニットには瞬時にアシストはかかるが、不用意にアシストさせないのを注意して走るか、不用意にアシストを作動させない一方で、瞬時にアシストがかからないというのがある。この”瞬時”というのは、コンマ何秒という非常に僅かな時間だが、この違いだけで大きく変わる。
PW-X2は不用意にアシストを作動させないファジーな状態を維持しやすいのに、瞬時にアシストがかかるレスポンス性を両立していると感じた。レスポンスはYPJ-XCに搭載されているPW-X（PW-X2の前モデル）よりも明らかにレスポンスアップしているが、いたずらにレスポンスだけを上げるのではなく、PW-Xよりも不用意にアシストを作動させないファジーな感覚も兼ね備えている。これにより、PW-Xよりもレスポンス、扱いやすさが大幅に向上し、初心者から上級者までオススメのドライブユニットとなっている。
静音性、トルク、レスポンス、扱いやすさなどから見て、PW-X2は執筆時点では日本のE-MTB用ドライブユニットの中で、1,2を争う性能を持っているだろう。
実用性に関しては要改善
ハンドリングやモーターは非常に高い性能を持っているYPJ-MT Pro だが、実用性に関しては改善点が多い。例えば、YPJ-MT Proはサイドスタンドの装着ができない。多くのE-MTBはサイドスタンドやセンタースタンドの装着ができるのが一般的だが、YPJ-MT Pro はスタンドは用意されていない。E-Bikeは車体重量が重いため、壁に立て掛けたり地面に置くのが難しい。特に地面に置いた場合、車体が重くて持ち上げるのに四苦八苦するため、スタンドは装着できたほうが良い。
バッテリーも工具を使えば数分で外すことができるが、逆に言うと工具があれば誰でも数分で外されるということ。そのため、通勤などで使うにはあまりお薦めしない。
また、ハンドリングを重視した車体設計でボトルケージ台座が犠牲になっている。ボトルケージ台座が無いため、飲み物を持っていく場合、バックパックに入れるか、ハンドルにドリンクホルダーを装着する必要がある。また、ボトルケージ台座に装着するアクセサリーや盗難防止装置（AlterLock等）の装着ができないため、購入時は注意しよう。
YPJ-MT Proを乗らずしてE-MTBは語れない
パワーとハンドリングを両立したYPJ-MT Proは、日本市場でのE-MTBのベンチマークと言えるだろう。一番凄いのはバッテリーを小型化するのではなく、大容量の500Whバッテリーを採用して、ハンドリングが犠牲になっていない事だ。
ハンドリングを重視する軽量タイプのE-MTBと言えば、電圧を高くして300Wh越えのバッテリーを採用したSpecialized Turbo Levo SL、Forestal Siryon（記事 ：日本未発売）や、36V電圧ながら21700セルを採用し、軽量E-MTBながら360Whという軽量E-Bikeでは大容量のバッテリーを採用したOrber RISE（記事： 日本未発売）がある。しかし、これら軽量E-Bikeはバッテリーの容量が少ないという問題がある。バッテリーを小さくせずハンドリングを向上させたYPJ-MT Proは称賛に値する。
さらに驚くべき事はYPJ-MT Proの価格は60万円と安いこと。車両価格100万円以上のフルサスE-MTBがある世界で、他社のフルサスE-MTBを知る筆者にとっては、あの性能に3年間盗難補償付きで税抜60万円は破格。YPJ-MT Proは、フルサスE-MTBを購入する場合、最初に試乗しておきたい1台だろう。
ヤマハ YPJ-MT Proのスペック
フレーム：ヤマハ Dual Twin™ フレーム アルミ
フロントフォーク：ROCKSHOX YARI RC boost 160mm
重量：23.8kg（Sサイズ）
ブレーキ：MAGURA MT Thirty
ギア（前）：-
ギア（後）：11-46T、11S
フロントホイール：27.5インチ
リアホイール：27.5インチ
タイヤ：MAXXIS 27.5×2.8
ドライブユニット：Yamaha PW-X2（定格出力240W、最大トルク不明）
アシスト方式：ミッドドライブ
バッテリー：36V-13.4Ah 500Wh
充電時間：約3.5時間
アシストモード：6段階（プラスエコ/エコ/スタンダード/ハイ/オートマチックサポート/エクストラパワー）
航続距離：197km/133km/96km/79km/87km/73km
文：松本健多朗
取材協力：ヤマハ発動機
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