デイリーアーカイブ May 30, 2026

2015年、自転車業界で話題になっている自転車と言えば恐らくYPJ-Rだ。ヤマハのWebサイトでは前からサイクルモード2015で試乗できると書いてあり。筆者はサイクルモード2015でYPJ-Rに試乗した。今回は2015年にシクロアシストで公開していた記事を転載する。 取り回しの良さは恐らく電動アシスト自転車の中でトップか コンセプトがロードバイクのためフレームや部品が軽く、電動アシストユニットやバッテリー容量も軽さを売りにしている。車体重量は15.4kgと電動アシスト自転車の世界では軽量となっている。電動アシストユニットやバッテリーを車体中心部に置いてあるため押し歩きを行うのも苦ではない。 アシストは自然で自転車感がある YPJ-Rのアシストは、アシストのオンとオフが非常にわかりにくい滑らかなで自然なアシストとなっている。ただ、滑らかなアシストでも前輪駆動方式のBSデュアルドライブの様な発進の悪さは無い。アシスト力自体は従来のヤマハ・PASに採用されているチェーン合力方式が勝っているらしく、自分の体感でもアシスト力自体は強烈に強いとは思わない。しかし、アシストのオンとオフが非常にわかりにくいのに、確実に力を出す滑らかなアシストのおかげで、従来の電動アシスト自転車にあるアシストオフ時やアシスト力が下がるときに感じる、いきなりやって来る漕ぎの重さが無いため、非常に漕ぎやすい。 アシストは平地でも常にアシストしているわけではない？ YPJ-Rには多機能メーターが標準装備されていて、アシスト力を見ることができるモードがある。今回、アシスト力を適時見ながら走っていたが、常にアシストをかけて走っているわけでは無いようだ。試しに軽いギアで発進し、メーターを見たらアシストしていなかった。電動アシスト自転車といえば常にアシストがかかっているような感じがするが、ヤマハ・YPJ-Rは必要な時に応じてアシストをかけている気がする。本当はじっくり乗りながらメーターを見ながら走って観察したいほどだ。 ここで気になるのが航続距離。YPJ-Rの航続距離（標準パターン）は、バッテリー新品、常温15～25℃、車載重量（乗員および荷物を合計した重量）65kg、平滑乾燥路面、無風、無灯火状態で、平坦路（1km）、勾配4度の上り坂（1km）を含む全長4kmの標準走行路を設定し、平坦路「変速機・前2、後11」15km/h、上り坂「変速機・前1、後9」10km/h、下り坂「変速機・前2、後11」20km/hで走行し、1kmごとに一旦停止を行ったときのテストデータとなっているが、この条件で走行している例はあまりないと思う。実際の航続距離はどのようになるかは自分はわからない。 非電動時の走りは電動アシスト自転車として見ると良いレベル 電動アシスト自転車は非電動時の走行は重いのが殆どだが、YPJ-Rは非電動時の走りは電動アシスト自転車として見ると良いレベルで、車体が重いクロスバイクといったところか。 非競技的なコンセプトなのに競技的な考えが残っている車体設計 従来の電動アシストスポーツ車と比べると性能は非常に高く、性能面は非常に良い。しかしコンセプトと車体設計が合っていない。YPJ-Rのコンセプトはカジュアルに使う人のために向けた電動アシストロードバイクなのに対し、荷台が付かない、太いタイヤは履けない、前傾姿勢になりやすいなど競技的な考えが残っている車体設計となっている。非競技的コンセプトの電動アシストロードバイクで行くのなら、De Rosa Milanino E-Roadのようにグラベルロードタイプのほうが、想定ユーザーに合っていると思う。グラベルロードなら荷台は装着可能でもOKで、タイヤは幅を細くしてスピード重視で良いし、タイヤを太くして安定性重視に変えて初心者でも安心して走行できることも可能。非競技的な使い方なら前傾姿勢じゃないほうが良く、ディスクブレーキは安定した制動力もあるし、メカニカルなカッコよさもある。電動アシストの良さを追及するのならロードバイクよりも、グラベルロードやマウンテンバイク、トレッキングバイクやクロスバイクこそ電動アシストをつけるべきだと思う。 ヤマハ・YPJ-Rは、従来型の電動アシスト自転車を知っているほど、日本の電動アシスト自転車の新たな時代を実感する電動アシスト自転車だが、非競技的なコンセプトなのに競技的な考えが残っている車体設計が足かせとなっている。もう一度書くが、電動アシストの良さを追及するのならロードバイクよりも、グラベルロードやマウンテンバイク、トレッキングバイクやクロスバイクこそ電動アシストをつけるべきだ。 注：2018年に、大容量バッテリーを搭載したトレッキングバイク（YPJ-TC）、クロスバイク（YPJ-EC）、グラベルロード（YPJ-ER)、電動アシストマウンテンバイク（YPJ-XC)が登場した。YPJ-Rは大きな変更はなく2018年現在も販売中。 https://www.cyclorider.com/archives/33696 YPJ-Rの動画まとめ https://www.youtube.com/watch?v=MSnJza4YaR0&t=39s https://www.youtube.com/watch?v=xqQVHF9rMfE https://www.youtube.com/watch?v=Y7JV47BEBbs https://www.youtube.com/watch?v=LnzWbgDRikI ヤマハ・YPJ-Rがレンタルできるレンタサイクル一覧 ル・サイク土浦店   ル・サイク土浦店 | サイクルスポット/ル・サイク-東京を中心に展開する自転車販売店【東京:神奈川:千葉:埼玉:静岡に102店舗】 場所：茨城県土浦市有明町1-30PLAYatre1階 料金：1日￥3,500 うみかぜサイクル 京急三浦海岸駅から歩いてすぐの所にあるレンタサイクルショップ。 。 ActivilityJapanで詳細を見る AsoViewで詳細を見る じゃらんで詳細を見る https://www.miura-umikaze.jp/ 場所：三浦市南下浦町上宮田3316-4 料金：1日 ¥3,000 はままつペダル https://www.hamamatsupedal.com/ 場所：浜松市中区旭町37 料金：1日￥3,500 Karuizawa RideTown：E-Bike 軽井沢エリア、中軽井沢エリアなら宅配レンタル対応（有料）。 じゃらんで詳細を見る AsoViewで詳細を見る http://karuizawa.ridetown.jp/ 場所：長野県北佐久郡軽井沢町軽井沢東246 料金：8時間￥5,000 サイクルショップ川﨑商会 じゃらんで詳細を見る http://jitensya.kawacle.jp/rentacycle 場所：岡山県備前市日生町日生889-7サイクルショップ川﨑商会 料金：1日￥2,000  

キャノンデールがアルミフレームのレーシングタイプのロードバイク「CAAD12 105」、低価格のエントリーモデル「CAAD OPTIMO SORA」の2車種を先行販売した。 アルミフレームのレーシングバイク「CAAD12」は、フレーム重量1,100gを切り、キャノンデールが提唱するSAVE マイクロサスペンション機構を搭載。また、フレームは28ミリタイヤに対応し、それに伴いワイドリムを装備した。フレームサイズは7サイズ。コンポーネントはシマノ・105で、ギア比はレーサー向けの仕様となっている。CAAD OPTIMO SORAは、キャノンデールのCAAD12を意識しつつ低価格で購入できるエントリーロードバイク。CAAD12を意識し前傾姿勢で乗るレーサータイプの設計を採用。フロントフォークはコラムをフルカーボン化した。 CAAD12 105：￥190,000 フレーム：CAAD12 SmartForm C1 Premium Alloy SAVE BB30a  Di2 Ready フロントフォーク：CAAD12 BallisTec full carbon SAVE 1-1/8” to 1-1/4” steerer integrated crown race 重量：- ブレーキ：Shimano 105 ギア（前-後）Cannondale Si BB30a w/FSA rings 52/36-Shimano 105 11-30 11-speed タイヤ/ホイールサイズ： Vittoria Zaffiro Pro Slick 700 x 25c CAAD...

  https://www.youtube.com/watch?v=2MMY2rWJJk8 日本で売られている電動アシスト自転車の殆どは、型式認定というのを取得している。これは、国土交通省に申請を行うことで、電動アシスト自転車として適合していると認定する制度だ。これは電動アシスト自転車に限らず、普通自転車(一般的な人力自転車)、自動車、オートバイにもある制度だ。 この型式認定があるため、電動アシスト自転車は部品を交換するだけで違法になると噂されている。ebikejournalでは、従来どおりのカスタマイズは可能。アシストユニットを改造した場合は道路交通法違反になるとの結論を出している。 eBikeって型式認定があるからパーツの交換をすると違法？:ebikejournal これは自動車やオートバイに例えにすればわかるだろう。写真のオートバイ(ホンダ ドリームCB500FOUR)は、風防やリアキャリアを装備しており、この程度のカスタマイズなら重要機関を改造していないので特に問題にならない。しかし、操縦安定性やポジションを決めるハンドルや、環境性能や騒音が変わる社外マフラー、制動力は上がるが改造が必要なフロントダブルディスクブレーキ、排気量を上げるボアアップやエンジン換装など、重要機関を改造した場合は手続きを行う可能性があるだろう。電動アシスト自転車の場合、アシスト比とスピードが法律で定められているので、この部分を改造しなければ問題にならないと考えるのが良いだろう。 電動アシスト自転車は、型式認定を取得しなくても法律を守っていれば公道走行は可能とのこと。これは、電動アシスト自転車だけでなく、自動車やオートバイでも同じだ。実際、型式認定を取っていない並行輸入の自動車やオートバイは街中で走行している。 型式認定問題は電動アシスト自転車だけでなく自動車やオートバイが排除される危険がある ebikejournalの記事では、自転車会社があえて型式認定を取得しているのは、事故多発により法律改正で公道走行を締め出されるのを恐れているためと書いてある。仮に型式認定を取っていれば、問題が発生しても公道走行が可能という保証を得るためとのこと。 ただ、今後、小規模の店が独自に輸入して型式認定を取らず販売する可能性がある。筆者が危惧するのは、型式認定問題が電動アシスト自転車だけでなく自動車やオートバイの逆輸入車などに飛び火する危険があることだ。スピードが出ない電動アシスト自転車で型式認定問題が発生したら、電動アシスト自転車よりも遥かにスピードが出て、事故の被害が大きい自動車やオートバイも問題になるだろう。 自動車では、海外で売られている日本車を並行輸入して公道走行する場合や、ケータハム・スーパセブンなどマニアックな自動車は、型式認定を取得していない場合がある。また、日本では自動車の製作を業とする者以外の者が作る少数生産の自動車は「組立車」という型式となる。これは、光岡自動車の初期型ゼロワンの型式として有名で年間99台しか製造販売を認めていない。因みに、光岡自動車・ゼロワンは正式に型式認定を取り、350台ほど製造されたようだ。 行政との闘い―自動車メーカーになることはまったく不可能ではなかった:j-net21 sakeboyさん(@sakeboy)がシェアした投稿 - 2018年 6月月13日午前9時12分PDT オートバイでも逆輸入車と呼ばれているのは型式認定を得ていない。オートバイの逆輸入車とは日本で製造された輸出用オートバイを日本に輸入して販売すること。きっかけは第1次バイクブームで未成年による大型オートバイでの死亡事故が多発し、日本国内のオートバイメーカーが自主規制として750CC以上の大型オートバイの販売を自粛を行い（1988年にホンダGL1500ゴールドウイングが型式認定取得により撤廃）、一部の好事家達が輸出用の日本製オートバイを輸入したのが逆輸入車の始まりと言われている。70年代はカワサキ・900SuperFour（Z1)やホンダ・CBX1000、80年代はスズキ・GSX1100刀、カワサキ・GPZ900Rが有名だろう。ちなみに現在も日本独自の規制があるため逆輸入車が販売されている。 80年代バイクブームより遥かに過激な1970年代の第1次バイクブームまとめ 事故多発で規制強化は起こるかと聞かれたら、筆者は絶対起こると言う。実際、第1次バイクブームでは、1969年にCB750FOURが大ヒットして事故が多発し、僅か6年後の1975年に法律改正で400CC以上のオートバイに乗るには限定解除試験が必要となった。死亡事故が多発すれば法律は簡単に変わるのだ。 型式認定を取っていない電動アシスト自転車の保険はどうなる？ 型式認定を取っていない自動車の場合、保険料が高額になる事例や保険加入が拒否される例が多いらしい。これは車種の特定が難しい理由があるとのこと。筆者が気になるのは、型式認定を受けていない電動アシスト自転車の場合、保険加入はどうなるかだ。電動アシスト自転車が普及して保険加入が厳しくなった場合、型式認定を受けていない電動アシスト自転車は、保険加入ができるだろうか？このような事を考えると、型式認定を取得していない電動アシスト自転車に乗るのはリスキーだろう。