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ホダカは10月8日、スポーツサイクルブランド「NESTO (ネスト)」から、安田大サーカスの団長安田さんがクロスバイクVACANZE (バカンゼ)と軽快車(ママチャリ)の違いを検証するスペシャルムービーを公開した。 この動画では芸能界一の自転車芸人と呼ばれる団長安田さんが、クロスバイク「NESTO VACANZE」と軽快車「ママチャリ」が何が違うのかを検証。自転車にペダルを漕ぐ力を計測する機械を取り付けて、同じ距離を同じ力で走った時間を比較する。今回は自転車通勤の平均的な距離といわれている5キロの道のりを走行した。 検証の結果、5キロを同じ力で走った時にクロスバイク「NESTO VACANZE」の方が3分48秒も早くゴールできることがわかり、動画内ではその違いを生み出しているポイントについても解説している。 NESTOではこの動画がスポーツ車と軽快車(ママチャリ)の自転車選びで迷っている方にとって、スポーツ車を気軽に乗ってみるきっかけになればと考えているとのこと。 https://youtu.be/QS3GEfODK_k 今回、検証に使用したロングライドも可能な高速系クロスバイクVACANZE 1と、変速段数を抑えた低価格モデルVACANZE 2をラインナップしている。 VACANZE 1の車体は6061アルミフレームと、 アルミフロントフォークの組み合わせ。コンポーネントはシマノ Tourneyで、クランクはアルミ 48/38/28T、スプロケットはSHIMANO CS-HG200 12-32T　7速。ブレーキはSHIMANO BR-T4000　Vブレーキ。タイヤはMAXXIS DETONATOR 700x32C。価格は4万6000円（税抜）。 VACANZE 1の車体は6061アルミフレームと、 アルミフロントフォークの組み合わせ。コンポーネントはシマノ Tourneyで、クランクはアルミ 42T、スプロケットはSHIMANO CS-HG200...

E-Bikeニュースやバイヤーズガイドで注目されているパーツと言えばドライブユニット（モーター）だろう。E-Bikeのカタログを見ると様々なスペックが書いてあるが、自動車やオートバイと同じく出力が書いてあるが、それらの乗り物と違うのは定格出力表示だろう。 定格出力とは「指定された条件下で機器類が安全に達成できる最大出力」で、モーターの力を維持できると思えばいい。 日本では、電動アシスト自転車のアシストに関する法律は、人力とモーターのアシスト比で決めているのに対し、ヨーロッパのE-Bikeは、法律でモーターの連続定格出力が最大250W以下と定められている。そのため、殆どのE-Bikeは定格出力250Wのモーターを搭載している。 ここで注意したいのは、定格出力は実際の最大出力を表しているわけではない事。例えば急な坂を登る時等、脚の回転を速くしてパワフルに漕いだ場合、モーターは一時的に定格出力を超えてパワフルにアシストを行う。 最大出力を表示している会社は殆どないが、定格出力250WクラスのE-Bikeの場合、メーカーやモデルにもよるが、最大出力は400Wから600Wほどのパワーを発揮していると思えばいい。（メーカーやサプライヤーに確認済） また、一般的な電動アシスト自転車（いわゆる2軸式）は、定格出力250Wクラスで、トルクは100Nmと強いが、アシストを行うケイデンスが低いため、絶対的なパワーは定格出力250WクラスのE-Bikeよりも劣るとのこと。自動車で言うと高回転高出力の乗用車のエンジンと低回転高トルクのトラックのエンジンが違うような物だ。 因みに人間の脚力に関しては一説で、一般の人が自転車で常時出せるのが100Wで、サイクリングが趣味な人が常時出せるのが200W。一般の人が瞬間的にパワーを出せるのが500Wから800Wほどで、ロードレース選手が瞬時にパワーを出すのは2000Wと言われている。因みにトルクは最大クランク軸で約160Nm（論文 電動アシスト自転車用統合シミュレータの開発から：PDF）とのこと。 海外のE-Bikeには、アシスト力は人力に対し最大で3倍から4倍のアシストを行う物があるが、最終的にはドライブユニットの最大パワーと最大トルク以上は出すことができない事を覚えておこう。 定格出力250WのE-Bikeと最大出力240WのE-Bikeの違いは？ 定格出力250WクラスのE-Bikeの殆どは最大出力表示はないが、定格出力表示のみでも問題なかった。しかし、Specialized Turbo SLシリーズの登場で、最大出力と定格出力の違いを理解する必要が発生した。 写真のSpecialized製E-ロードバイク「S-Works Turbo Creo SL」に搭載されているドライブユニット「Specialized SL1.1」は、最大出力240Wで定格出力表示は無い。因みにSpecializedは定格出力ではなく、最大出力表示を行っている珍しいブランドだ。   最大出力とは一時的に大きな力を出せる出力で、定格出力とは違う。そのため、定格出力250WのE-Bikeと最大出力240WのE-Bikeの走りは全く違う。8月にBESV PS1（定格出力250W）、Corratec E-POWER X VERT CX（定格出力250W）、Specialized S-Works Turbo Creo SL（最大出力240W）の3台をB.B.BASEに載せて、房総半島でサイクリングを行った。 定格出力250WのE-Bikeは、脚の回転を速くしてパワフルに漕いだ場合、モーターも反応してアシストを強くし併せて追従するが、最大出力240WのSpecialized Turbo Creo SLは、同じく脚の回転を速くしてパワフルに漕いでも、モーターアシストは追従せずフラットにアシストを行う感覚だ。   最大出力240WのSpecialized SL1.1のアシストは、脚力の底上げに近いフィーリングだ。ドライブユニット単体で見た限りではカタログ値、体感共ともパワーやトルクは薄い。しかし、ライダーのペダリングに追従するような自然なアシストにすることで、無意識に人力自転車に近い感覚で気持ちよく軽く漕ぐことができる。また、車体重量を従来のE-Bikeよりも軽くすることで車体性能を向上させ、人力自転車のような自然なフィーリングを実現した。 これにより、誰でもパワフルなペダルバイク（人力自転車）を体験できるE-Bikeという独自のキャラクターを得る事に成功。各方面で注目されている。 因みにS-Works Turbo Creo SLに関しては、カーボン製のフレームにカーボン製ホイールを採用し、車体重量は12.2キロとE-Bikeとしては非常に軽い。車体性能も非常に高く、直ぐにアシストが切れる時速24キロ以上で走ることができる。そのため、房総半島サイクリングでは他のE-Bikeに合わせる時、アシストモードを意図的に弱めにして、ポタリング感覚で走っていた。 定格出力表示と最大出力表示で注意したい事 定格出力表示と最大出力表示で注意したいのは、定格出力と最大出力を混同しない事。先程書いたとおり、定格出力と最大出力は条件が違うため比較にならない。 しかし、実際は最大出力と定格出力は混同している事が多い。特に、最大出力240WのSpecialized...

真夏の暑い中、サイクリングを行うのは楽しいが、夏対策を行わないと救急車で運ばれるなど大変な事が起きてしまう。特に真夏で問題になるのが熱中症だ。 熱中症とは、熱によって起こる体の不調のこと。 暑さにより体温調節機能が乱れたり、体内の水分量・塩分量のバランスが崩れる事が原因で発生する。 激しい運動等で体内でたくさん熱が生まれただけでなく、暑さにからだが慣れていない、疲れや寝不足、病気等により体調が良くない事でも発生するため、自転車以外の場面でも起こりうる症状だ。「立ちくらみ」や「こむら返り」、大量の発汗の軽度な症状から意識障害・けいれん・手足の運動障害といった重度症状まであり、最悪の場合は死に至る事もある。 今回は、基本的な熱中症対策から、 基本的な熱中症対策 基本的な熱中症対策として知られているのが、十分な睡眠、適度に汗をかく運動、バランスの良い食事を取ることが必要だ。また、体力回復のために栄養補給も大切。ビタミンB1やB2、B6などの栄養素からエネルギーを産み出す代謝の助けになるビタミンB群や、塩分（ナトリウム）がある飲み物や食事を取る事をオススメする。 サイクリング向け熱中症対策 涼しい時間や場所で自転車に乗る サイクリングと言えば一般的には昼間に行うことが多いが、昼間の気温は30度を超える事のが珍しくない。さらに、夏場のアスファルトは60度以上の熱を持っているため、気温以上に暑いと感じることも少なくないだろう。 そんな時にサイクリングを行う場合、一番暑い昼間ではなく、比較的涼しい朝や夕方を選んで走行するのがオススメだ。人が比較的少ない朝方と、人は比較的多く夕立が発生しやすい夕方では、どちらも利点と欠点があるので、時と場合を選んで楽しもう。 また、昼間に思いっきり走りたいと思うのなら、涼しい場所に行きサイクリングを行うという方法もある。避暑地に自転車を持っていったり、レンタサイクルを活用してサイクリングを楽しむのも１つだ。 ボトルケージを複数装着し、ドリンクを複数持っていく サイクリングを行うと、予想以上に発汗しているのでこまめに水分補給を行う必要がある。そのため、飲み物を複数持っていく必要があるが、飲み物はできるだけ背負わないほうがいい。 飲み物は最低でも500mlペットボトルの場合、2本は持っていく。特に、見知らぬエリアでサイクリングを行う時は余分に持っていこう。 飲み物が消えた時、良いところにコンビニやスーパー、自動販売機があれば良いが、場所によっては飲み物が手に入らない場合も多くある。そんな場合、一口も飲めず消耗し続けながら走る状況になってしまうので、余分に持っていこう。 そして、飲み物はできるだけ自転車に載せたほうがいい。水の重さは1ccで1グラムで、500ccだと500gになる。飲み物は意外と重く、何本も持っていくと、すぐに1キロを超えてしまうのだ。そのため、車体にボトルケージ台座がある場合、積極的にボトルケージを装着して飲み物を自転車に装着しよう。 ボトルケージ台座が少ない自転車や、ボトルケージ台座が無い自転車も存在する。そんな時はボトルケージホルダーやアダプターなどを活用すれば、ボトルケージを多く装着することが可能だ。 https://www.cyclorider.com/archives/9345 飲み物の保冷対策を行う 熱中症対策では、飲み物の温度は、5度から15度が良いと言われている。これは吸収が良く、冷却効果が大きくなるからだ。 しかし、一般的なプラスチック製ボトルやペットボトルの場合、屋外に置いておくと、気温の影響ですぐに飲み物の温度が上昇してしまう。そこでオススメなのが保冷対策を行った自転車専用ボトルを使うこと。物によっては保冷だけでなく保温にも対応している物があるため、年間を通して使う事もできる。サイクリングだけでなく、幅広い使い方ができるため、持っておいて損はないだろう。 https://www.cyclorider.com/archives/39104 水分補給をこまめに行う 熱中症対策では水分補給はこまめに行うのが良いと言われている。これは、人間は軽い脱水状態のときにはのどの渇きを感じないため、のどの渇きを感じたときは、既に水分が足りない状況になっているため。そのため、のどが渇く前から水分を補給するのが大切だと言われている。 特に自転車に乗っている時は、想像以上に水分が失われている。一気に水分を摂取しても、体が一度に受け入れられる水分は限界があるので、10分から15分の間に摂取するなど、こまめに水分を摂ろう。 E-Bikeに乗る 熱中症対策でE-Bikeに乗るのは意外だと思うかもしれないが、実際に暑い真夏にE-Bikeでヒルクライムを行うとよくわかる。モーターアシストにより、寝不足など体調管理がうまく行かない場合でも体に強烈な負荷がかからないため、体にゆとりを持って走る事ができる。 因みに、負荷を上げたい時は、アシストを意図的に弱くすれば負荷が強くなる。また、アシストを弱くすると電池の消耗が抑えられるため、エコ運転も可能だ。 自転車漫画「ナイトロバンビで学ぶ熱中症」で学ぼう 因みに、熱中症に関してはシクロライダーで紹介している自転車漫画「サイクル。」でも取り上げられているので、そちらを見るのもオススメだ。 https://www.cyclorider.com/archives/31583 また熱中症に関して詳しい情報が知りたい人は、環境省の熱中症予防情報サイトで詳しい内容が書かれているので、気になる人はチェックしよう。 環境省　熱中症予防情報サイト  

E-Bike（電動アシストスポーツ自転車）のサイクリングでよく言われるのが、脚力に差がある人でも一緒にサイクリングが楽しめるという意見が多い。しかし、実際はどうなのか。 そこで今回、人力自転車とE-Bikeと一緒にサイクリングを行うとどうなるか試してみることにした。人力自転車代表はSpecialized　Diverge E5（グラベルロード）。E-Bike代表はCorratec E-POWER SHAPE PT500（E-クロスバイク）。ドイツの自転車ブランド「Corratec」のクロスバイクタイプのE-Bikeで、タイヤが細いスポーティなE-Bikeとして知られている。 人力自転車（Specialized Diverge E5）は筆者が乗車。Corratec E-POWER SHAPE PT500は、他の人が乗車することに。脚力差に関しては、両者ともロングライドは可能で、筆者がスピードを合わせる事が多いレベルだ。 平地はモーターパワーのおかげで非常に疲れにくいE-Bike E-Bikeは時速24キロまでアシストが作動するため、舗装路ではあまり意味がないと言われている事が多い。しかし、自転車や自動車では、最もエネルギーを必要とするのは発進時なのは有名だ。この時、人力自転車では脚力を多く使うが、E-Bikeの場合、発進時にモーターを使うことで余計な脚力の消耗を防いでくれる。 この差は非常に大きく、同じスピードで走行しても、E-Bikeは発進時の脚力消耗が少ないため、人力自転車に乗っている人が休む時間になっても、E-Bikeに乗っている人は疲れないため、休憩せずずっと走り続けてしまうため、休憩時間が噛み合わない。 E-Bikeは時速24キロ以上ではアシストが作動しない。しかし、アシストというのは「補助・支援」という意味で、人力のみならそれ以上の速度を出すことができる。 軽さで誤魔化しが効く人力自転車とは違い、E-Bikeは軽さで誤魔化しできないアシスト外の加速は車体設計に左右される。TREK Rail 9.7やCorratec E-POWER X VERT CXのように、車体設計が良いE-Bikeは、平地舗装路なら時速24キロを安々と超えて巡航することも可能だ。 参考記事 https://www.cyclorider.com/archives/37082 https://www.cyclorider.com/archives/38111   上り坂はE-Bikeが圧倒的に有利 E-Bikeの醍醐味と言えるのが上り坂。上り坂になると人力自転車では一緒に走行できない。 脚力が少ない人はモーターアシストで楽に上れるのは有名だが、脚力がある人でもモーターアシストは活用できる。日本の法律では、スピードが上がるとアシストが少なくなるが、これを活用してスタートはパワフルに、キツイ上り坂では薄いアシストで補助してくれる事で、速くて、精神的にくたびれにくく、人力自転車よりも速く走ることができるのだ。 人力自転車とE-Bikeが一緒に走るのは非常に難しい よく、E-Bikeの利点で、体力がある人の人力自転車と一緒に走れるのを売りにしているのが多い。しかし、筆者が試した限りでは、人力自転車とE-Bikeが一緒に走るのは非常に難しいと感じた。 人力自転車はE-Bikeよりも速く走ることができると言われているが、一緒に走った限りでは、平地では休憩時間が合わず、上り坂では悠々と上って行くのを見ると、人力自転車とE-Bikeのサイクリングは難しい。人力自転車とE-Bikeが一緒に走るには、E-Bikeが合わせる走り方になるだろう。 （参考）Corratec E-POWER SHAPE PT500のスペック 「Corratec E-POWER SHAPE PT500」は、ロングライドが楽しめるE-クロスバイク。大容量の500Whの大容量バッテリー「Bosch PowerTube 500」を搭載することで、長距離サイクリングにも対応した。価格は298,000円（税抜）。 ...

スポーツ自転車を購入する際、悩むのが、ロードバイクか、クロスバイクか、グラベルロードのどれにするか悩む事だろう。このような悩みは良くあり、どんな風に乗りたいのか、どのような場面で乗りたいのか等、選ぶ方法は様々だ。今回はロードバイク、クロスバイク、グラベルロードの違いを理解して、自分に合ったのを選ぼう。 ハンドルの違い ロードバイクやグラベルロード、クロスバイクの写真をぱっと見て、簡単に違いがわかるのがハンドルだろう。ロードバイクやグラベルロードはドロップハンドル、クロスバイクはフラットハンドルを採用しているのが一般的だ。 ロードバイクに使われているドロップハンドルは、舗装路での高速走行がメインのハンドル。握り方は、ブラケットポジション、上ハンドル、下ハンドルの3種類があり、一般的には、ブレーキレバー上部を握るブラケットポジションがメイン。ドロップハンドルの特徴的な部分である、下ハンドルと言われている円弧部分を握ると前傾姿勢が強くなり、腕と脚の筋力を引き出し空気抵抗を抑える事が出来る。 グラベルロードもロードバイクと同じくドロップハンドルが使われているが、デザインが違う。一般的にグラベルロードのドロップハンドルはロードバイクよりも幅が広く、物によってはやや上がったハンドルを採用していることが多い。これは砂利道での安定性を上げるためだが、副次的にロードバイクのドロップハンドルよりも扱いやすいのも特徴だ。 クロスバイクに使われているフラットハンドルは、だれでも簡単に運転でき扱いやすいのが特徴。車体が抑えやすいため、オフロードを走るマウンテンバイク（MTB）でも採用されている。欠点は、長時間握っていると手首が疲れやすいという欠点がある。バーエンドバーやトレッキングハンドルなど、様々な部品があるので、フラットハンドルの欠点は改善可能だ。 https://www.cyclorider.com/archives/2179 ブレーキの違い 自転車を止める時に重要なのがブレーキ。一般的にロードバイクには「キャリパーブレーキ」、グラベルロードには「ディスクブレーキ」、クロスバイクには「Vブレーキ」が装備されている。近年では、ロードバイクやクロスバイクにもディスクブレーキが装備されている事が多いが、ここでは、キャリパーブレーキ、Vブレーキ、ディスクブレーキの違いについて、簡単に紹介しよう。 主にロードバイクに使われているキャリパーブレーキは、左右独立したブレーキアーチが、交差する形で軸に固定されているブレーキ。軽量で細かいスピードコントロールがしやすい利点がある一方で、絶対的な制動力はVブレーキやディスクブレーキに劣る。 クロスバイクに使われているVブレーキは、マウンテンバイクで使われていた事もあるほど強い制動力に、シンプルな構造な特徴だ。但し、殆どのVブレーキは、一部例外を除きドロップハンドルのブレーキレバーには対応していない。 グラベルロードだけでなく、ロードバイクやクロスバイクにも採用されつつあるのがディスクブレーキ。ホイール中心部にあるローターをブレーキパッドで挟み込んでブレーキをかける仕組みで、リムが傷まない、軽い力でブレーキがかかる利点がある。また、油圧式の場合は、握力が無い人でも強い力でブレーキが作動するため初心者にもお薦めだろう。欠点は部品点数が多いため、従来のキャリパーブレーキやVブレーキよりも高価だ。 タイヤの違い ロードバイク、グラベルロード、クロスバイクは、タイヤの太さも異なる。一般的に舗装路を中心に走行する場合は、タイヤの幅が23ミリから28ミリまでの細めのタイヤを、舗装路や段差や多少荒れている道を走る場合は28ミリから35ミリまでのタイヤ幅、砂利道を走行する場合は35ミリから42ミリまでの太めのタイヤを装着している事が多い。また、ロードバイク、グラベルロード、クロスバイクのタイヤの太さは「〇〇（数字）C」と言う表記で表す事が一般的だ。 ロードバイクに装着されるタイヤは23ミリから28ミリと細めのタイヤが多い。これは、地面との抵抗が少ない事やタイヤの重量が軽く、高速走行に向いているため。その一方で、タイヤの幅が狭いため乗り心地が悪く、多少の段差や空気圧に注意して走行する必要がある。 グラベルロードは、砂利道を走行するため太いタイヤを装着していることが多い。主なタイヤ幅は35ミリから42ミリが一般的だ。また、最初から砂利道を走行するために小さいブロックがついたタイヤを装着している事もある。太いタイヤが装着できる設計のため、ホイールが対応していれば、細いタイヤを装着して舗装路を軽快に走行できる。 クロスバイクのタイヤ幅は、28ミリから35ミリまでが一般的。クロスバイクと言っても多種多様なモデルがあり、ロードバイクのように舗装路での走行感を重視したのは28ミリから32ミリ幅、乗り心地や多少の砂利道を重視したのは32ミリから38ミリ幅のタイヤを装着することが多い。 車体の違い ロードバイク、グラベルロード、クロスバイクの一番の違いが車体設計だ。 ロードバイクは、舗装路の高速走行に特化したスポーツ自転車。重い荷物が積載できず、オフロード走行ができない軽量で華奢な車体に、空気抵抗を重視し、ハンドル位置が低い前傾姿勢で乗車するのも、全ては舗装路の高速走行に特化しているため。舗装路走行では圧倒的な速さを実現している。その一方で、細いタイヤのおかげで乗り心地は悪く、直進安定性が悪い、慣れていない人には辛い前傾姿勢という欠点もある。 グラベルロードは、ロードバイクに砂利道走行の性能を備えたスポーツ自転車。砂利道での走行性能を持たしたため、ロードバイクよりも前傾姿勢が緩く、軽いギアが付いているため、ロードバイクよりも汎用性が高いのが特徴。ロードバイクのような舗装路走行での圧倒的な速さは無いが、荷台の装着ができるモデルも用意されており、サイクリング等幅広い使い方ができる。 クロスバイクは、ロードバイクやグラベルロードよりも起き上がった乗車姿勢にフラットハンドルを装着し、気軽に楽しめるスポーツ自転車。起き上がった乗車姿勢やフラットハンドルは、スポーツ自転車初心者でも運転しやすく、とっつきやすいのが特徴。荷台やスタンドも装着できるモデルが殆どなので、サイクリングだけでなく日常的な使い方も対応できる。 価格の違い ロードバイク、グラベルロード、クロスバイクの3タイプのスポーツ自転車の中で、高価なのがロードバイクとグラベルロード。軽量なパーツやフレームを使うため、10万円以下で購入できるエントリーモデルは少ない。 https://www.cyclorider.com/archives/16130 一方クロスバイクは、生産数が多いフラットハンドル用部品を使うため、比較的低価格で購入できる。5万円以下の有名ブランドのクロスバイクもあり、下手なよくわからないブランドの激安ロードバイクを購入するのなら、有名ブランドのクロスバイクを購入したほうが楽しい自転車生活を送れるだろう。 https://www.cyclorider.com/archives/35763 スポーツ向けのロードバイク、スポーティなサイクリングやツーリングはグラベルロード、街乗りやサイクリングで幅広く使えるクロスバイク ロードバイクがお薦めな人は「ロードバイクに乗りたい」という明確な意思がある人や、舗装路の高速走行を重視したい人。直進安定性や汎用性を犠牲にした一方で、シャープなハンドリングや軽快な舗装路での走行感は、レースだけでなくロングライドイベントで楽しむ人も少なくない。 グラベルロードがお薦めな人は、従来のロードバイクよりも幅広い楽しみ方をしたい人。太いタイヤとロードバイク風の走行感のおかげで、荒れた舗装路や砂利道も安心して走行できるため、サイクリングやツーリングではロードバイクよりも安心感が高い。 クロスバイクがお薦めな人は、手頃にスポーツ自転車を楽しみたい場合や街乗りも軽快に走りたい人向け。ロードバイクやグラベルロードよりも起き上がった乗車姿勢にフラットハンドルのおかげで、使い勝手が良く、価格もロードバイクやグラベルロードよりも安価なので、初心者が最初に乗るスポーツ自転車としてピッタリだ。

多くのE-Bikeには、3～4種類ほどのアシストモードが設定されている。この、アシストモードはドライブユニットのメーカーや搭載されている車種により、アシストの出方や特性が異なっている。アシストモードの特性を理解しておくと、E-Bikeがより楽しめるだろう。 今回紹介するのは、Bosch Performance Line CX。Performance Line CXはオンロードタイプのE-Bikeに「SPORT」モードを、E-MTB（電動アシストマウンテンバイク）には「eMTB」モードを搭載している。今回は、「eMTB」モードを搭載したE-Bikeのアシストの使い方を解説。解説をベースに自分にあったアシストの使い方を見つけてほしい。 Bosch Performance Line CX（eMTBモード搭載車）のアシスト一覧 Boschのハイエンド向けE-Bikeユニット「Performance Line CX」には、SPORTモードが搭載されているモデルとeMTBモードが搭載されているモデルの2種類がある。今回紹介するのはeMTBモード搭載モデルだ。 eMTBモード搭載モデルのアシストは「ECO/TOUR/EMTB/TURBO」モードの4種類を用意している。ECOモードは、走行距離をできるだけ伸ばしたい人向けのモード。アシスト力は一番少ないため、平地でアシストを抑えて航続距離を伸ばしたい人向けのモード。TOURモードは、ECOモードよりもパワフルなアシストで多少起伏がある道でもアシストの恩恵を受けることができ、航続距離も両立したバランス重視のモードだ。 eMTBモードは、ペダリングの強弱に合わせてTOURモードからTURBOモードまでライダーの踏力の強弱に応じ、最適なアシスト力を自動で提供するモード。TURBOモードは、パワフルなアシストの恩恵を受けてスピーディに楽しみたい人向けのモードだ。 シチュエーション別に見るお薦めのアシストの使い方 街乗りはeMTBモードがメイン 人が多い街中やスピードが出せない住宅街では「eMTBモード」が基本だ。なぜ、オフロードコースではない住宅街でeMTBモードを使用するのか。それは、ライダーの踏力の強弱に応じた最適なアシスト力を活用するためだ。 発進が多い街中でTURBOモードに入れると勢いよく発進してしまうので使いにくい。TOURモードの場合、TURBOモードよりも発進時のアシストは抑えられているが、坂道に入る等もっと強いアシストが欲しい時がある。人が多く入り組んだ道で、自分の意のままのアシストを求めるために、一々アシストの強弱を変えるよりは、最初からeMTBモードに入れたほうが、力強いアシストが意のままに得ることができ、安全で走りやすいためeMTBモードを使うのがお薦めだ。 ECOモードやTOURモードは、アシスト力を意図的に落としてゆっくり走る、舗装路の平地で余分なアシストを使わせず航続距離を上げる等で使うのが良いだろう。 サイクリングロードや峠ではeMTBモードかTURBOモード サイクリングロードや峠を走る場合、eMTBモードかTURBOモードを使うのがお薦めだ。 ここでもeMTBモードを使うのには理由がある。人がいる場所等で安全に走る場合、TURBOモードだとアシスト力が強すぎる場面があるため。これはアシストの味付けがシマノ・STEPS E8080のHIGHモードにはない、ウワッとした加速感がある演出が入っているのもある。 実際、超低速で一定の漕ぎ方でゆっくり走ると、STEPS E8080のHIGHモードは人力とシンクロし、高いアシストで楽に走行できる一方、Performance Line CXのTURBOモードは、一瞬だが加速感がある演出が入り、漕がせようとする。そのため脚力に追従するeMTBモードのほうが安心感が高いだろう。 また、eMTBモードでも力が欲しいと思った場合、一気に踏み込めばTURBOモード並のハイパワーアシストが出るため、メインはeMTBモードでもいいくらいだ。TURBOモードは、一気に加速して巡航状態で走行したい場面や、坂道等でパワフルに走りたい場面で使うのが良いだろう。 トレイルは基本的にeMTBモードで状況に応じてTOURやECOモードを使用 E-MTBの醍醐味でもあるトレイルライドに関しては、eMTBモードが基本だ。ライダーの踏力の強弱に応じた最適なアシスト力を自動で提供するeMTBモードは、従来のE-MTBが苦手とする、滑る斜面や狭いスペースでのターンなどテクニカルな場面で有効だ。eMTBモードのアシストは人工筋肉といえるほど絶妙で、針の穴を通すように思い通りのアシストを行ってくれる。 しかし、eMTBモードでもうまく行かないような非常に滑りやすい道も存在する。この場合、一定量のアシストがかかるTOURやECOモードに変えて、慎重にペダリングを行えば走行できる場合もあるので覚えておこう。 街乗り、サイクリングロード、トレイルまで、殆どの場面でeMTBモードを使う理由 Bosch Performance Line CX搭載E-MTB「TREK Rail9.7」を、街からサイクリングロード、峠、トレイルと380キロほど試乗したが、殆どの場面でeMTBモードを使っていた。eMTBモードはトレイル等オフロード走行向けのアシストモードだが、なぜ様々な場所で使っていたのか。 人が多い所や狭い住宅街など走りにくい場面が多い公道では、瞬時に強力なアシストが必要な場面は少なく、ファジーなアシストが求められる事が多い。市街地を例に上げると、従来型の一定のアシストを行う場合、ハイパワーなTURBOモードではアシスト力が強すぎて使いにくいためTOURモードを使う。しかし、人が少ない所で少しスピードが出せる道や坂道では少しカッタルイのでTURBOモードに入れて楽に走りたくなる等、場面によって一々アシストを変える必要がある。 しかし、eMTBモードならライダーの踏力の強弱に応じ、最適なアシスト力を自動で提供する。先程のような場面でも、eMTBモードを入れれば、あとは煩わしいモード切り替えを行わなく、漕ぐことに集中できる。坂道が出ても、一気に踏み込めばTURBOモード並のハイパワーを瞬時に発揮してくれるため、アシスト力は特に不満が無いのだ。 むしろ、TURBOモードにある意図的な加速感が無いため、eMTBモードで踏み込んでTURBOモード並の力を出したほうが良いこともある。公道というファジーな道を走る場合、TURBOやTOURモード等、一定のアシスト力を提供するアシストよりも、eMTBモードのような可変式アシストが有効なのだ。 オフロードライドだけでなく、あらゆる道で発揮するBosch Performance Line CXのeMTBモードは残念な事にE-MTB（電動アシストマウンテンバイク）にしか搭載されていない。eMTBモードに似た機構では、日本未発売のヤマハ・PW-X2やPW-ST、PW-TEのオートマチックサポートモードがあり、こちらはE-MTBだけでなく、幅広いE-Bikeに搭載できるようだ。BoschのeMTBモードもE-MTBだけでなく、Boschユニット搭載全E-Bikeに搭載してほしい。 関連リンク Bosch E-Bike...

エンジンやモーター付きの乗り物で重要な事の１つが環境に優しいだけでなく、燃費運転で長い距離を走れるエコドライブだ。一般的にエコドライブと言えば、ふんわりアクセルでゆっくり加速するのが一般的だ。 しかし日本版E-Bikeの世界では、エコドライブはアシストモードを最強にして、フル加速で走るのが長い距離を走るコツとして知られている。クルマやオートバイで言うならば、ゼロヨン加速が良ければ良いほどエコドライブと言っているように聞こえるだろう。しかし、E-Bikeはパワードスーツという目線で見て、日本版アシストの特性や、実際に長時間乗ればその理由はわかる。今回、日本版Eバイクの効率的な走り方を解説する。 https://www.cyclorider.com/archives/35531   日本の電動アシスト自転車の法律 電動アシスト自転車の出力基準は道路交通法施行規則第一条の三で次のように規定される。 第一条の三　法第二条第一項第十一号の二の内閣府令で定める基準は、次に掲げるとおりとする。 一　人の力を補うために用いる原動機が次のいずれにも該当するものであること。 イ　電動機であること。 ロ　二十四キロメートル毎時未満の速度で自転車を走行させることとなる場合において、人の力に対する原動機を用いて人の力を補う力の比率が、（１）又は（２）に掲げる速度の区分に応じそれぞれ（１）又は（２）に定める数値以下であること。 （１）　十キロメートル毎時未満の速度　二（三輪の自転車であつて牽けん引されるための装置を有するリヤカーを牽けん引するものを走行させることとなる場合にあつては、三） （２）　十キロメートル毎時以上二十四キロメートル毎時未満の速度　走行速度をキロメートル毎時で表した数値から十を減じて得た数値を七で除したものを二から減じた数値（三輪の自転車であつて牽けん引されるための装置を有するリヤカーを牽けん引するものを走行させることとなる場合にあつては、走行速度をキロメートル毎時で表した数値から十を減じて得た数値を三分の十四で除したものを三から減じた数値） ハ　二十四キロメートル毎時以上の速度で自転車を走行させることとなる場合において、原動機を用いて人の力を補う力が加わらないこと。 ニ　イからハまでのいずれにも該当する原動機についてイからハまでのいずれかに該当しないものに改造することが容易でない構造であること。 二　原動機を用いて人の力を補う機能が円滑に働き、かつ、当該機能が働くことにより安全な運転の確保に支障が生じるおそれがないこと。 人の力に対するモーターによるアシスト比率が時速10キロ未満では最大2。時速10キロ以上では走行速度が上がるほどアシスト比率が徐々に減少して、時速24kmキロでは0になる減衰式アシスト出力を採用している。 日本式E-Bikeのエコドライブのコツは「最強アシスト・フル加速」 日本式E-Bikeのエコドライブのコツは「最強アシスト・フル加速」。シマノ STEPSなら「HIGH」モード、Bosch Performance Line CXなら「TURBO」か「EMTB」モードに設定し、強力なトルクで瞬時に時速24キロまで引っ張り、アシスト外領域まで持っていくのだ。 自動車やオートバイでは、ふんわり加速でエコドライブを推奨する一方、E-Bikeでは最強アシスト・フル加速でエコドライブが一般化しているのか。 それは日本式アシストの特徴が関係している。日本の法律では高速域でアシストが少なくなるため、エコモードでアシストを行うと、脚力の消耗が大きくなる。そのため、時速20キロ以上の薄いアシストやアシストオフの速度になると、車体の重さで人力トルク負けして加速が遅くなる。特にアシストが切れる時速24キロ以降が顕著だ。 その一方で、最大のアシストモードを使うと、楽に発進できるがアシスト力が高いと電池の消耗も激しくなる。しかし、一般的なE-Bikeなら時速24キロまでわずか2.5秒から3秒で達成し、時速23キロから24キロほどで巡航するのが一般的だ。時速20キロを超える速度では、アシスト力が少なくなり電池の消耗も抑えられる。そのため日本仕様のE-Bikeは平地を時速23キロでずっと走っていると、航続距離の表示が減らなかったり、航続距離表示が増える現象が発生することもある。実際、トルクが弱いエコモードでダラダラ加速した場合と、トルクが強いHIGHやTURBOモードで一気に加速した場合では、後者のほうが人力速度域の加速や速度維持が容易だ。 洞察力が高い人はカタログでの航続距離が剥離するのでは？と思うだろう。自転車協会が定める電動アシスト自転車の「一充電あたりの走行距離」は、最大でもアシストを積極的に活用する時速15キロしかスピードが出ないため、カタログ値よりも実際の航続距離は伸びることが多い。HIGHモードで90キロ走行できるフルサスE-MTB「BESV TRS2 AM」で、HIGHモードを使い、淡路島1週150キロ（獲得標高1200メートル）を達成した実例もある。 関連リンク 2019 淡路島ロングライド150～10th anniversary（e-naya.com） 低アシストモードをあえて使う場面 「最強アシスト・フル加速」エコドライブを知ると、低アシストモードの意味があるのかと疑問に思うかもしれないが、意味はある。 1つ目は住宅街など意図的に低速で走行する場面。この場合、エコドライブよりも周囲の安全が重要なのに加え、強力なアシストで低速走行すると電池の消耗が激しくなるからだ。因みに、低速走行の中でも電池の消耗が激しいのがオフロード走行。オフロードはアシスト領域が高い時速20キロ以下で走行するだけでなく、道が荒れており、強力なアシストを多用するため電池の消耗が激しい。 2つ目は、荒れた道など、高いアシスト率で走行するとスリップするような場面。このような場面では最大アシストモードで走行するとスリップして転倒してしまうため、わざとアシスト力を落として走行するのが一般的だ。 欧州版E-Bikeでは、最強アシスト・フル加速のエコドライブができない理由 日本版E-Bikeはロングライドが容易なのに対し、欧州版E-Bikeはどうなのか。EU仕様は時速25キロまで一定にアシストできるため電池の消耗が激しいだろう。Bosch E-Bike Systemの海外サイトでは、Range AssistantというWebページがある。これは走行条件を事細かく設定することで、実際の航続距離がわかるというもの。試しにBosch Performance Line CX+500Whバッテリーを搭載したE-MTBでTURBOモードで時速24キロ巡航を行った場合の航続距離を調べてみた。 距離はなんとわずか55キロ。因みにeMTBモードで62キロ、TOURモードで72キロ、ECOモードで110キロのためロングライドは夢だ。因みに日本仕様の場合、カタログ値でTURBOモードで79キロ、eMTBモードで99キロ、TOURモードで101キロ、ECOモードで140キロ。しかし、前にも書いたとおり日本仕様の特性を活かせばTURBOモードで100キロ超えも不可能ではない。 筆者は何回かEU仕様のE-Bikeに乗ったことがあるが、いくらEU仕様でもアシスト比率が下がるモードは力が無い。日本仕様のように常時ハイモード中毒に陥ると「何が悲しくて電池消耗対策でエコモードにしないといけないのか」と思うようになる。 そのため、海外のE-Bikeにはバッテリーを2個装着した「デュアルバッテリー」仕様も存在する。大容量バッテリーを2つ搭載することで1000Whクラスを実現し、最大航続距離は500Whバッテリーの2倍以上を実現した。Range AssistantでBosch Performance Line CX+500Wh×2バッテリーで調べると、TURBOモードで110キロ、eMTBモードで126キロ、TOURモードで145キロ、ECOモードで220キロ。これで、何とかロングライドが楽しめるレベルだが、日本仕様には及ばない。 日本版E-Bikeの欠点は、加速性能が車体性能に委ねられること 日本版E-Bikeの欠点は、加速性能が車体性能に委ねられることだ。これは、アシスト力の減退領域のおかげで高速域では人力の比率が大きくなるため、日本版E-Bikeは遅いというイメージがつきまとっている。 しかし、TREK Rail9.7等の登場により、日本版E-Bikeは遅いというイメージは変わりつつある。筆者はTREK Rail9.7を借用してサイクリングロードから峠、トレイルまで約380キロほど走ったが、舗装路で驚いたのが時速24キロを超えてからペダルを踏んだ感覚が人力自転車に近い感覚で進むこと。筆者の場合、アルミフルサスE-MTB「BESV TRS2 AM」の平地巡航が時速23キロなのに対し、TREK...

日本では、サイクリングやツーリング用の自転車といえばドロップハンドルの自転車を薦められる風潮がある。筆者もかつてはドロップハンドルのシクロクロスバイク（Bianchi Lupo）を購入し、しまなみ海道など、様々な場所を走ったが、走っていくうちにドロップハンドルがサイクリング/ツーリングに良いという風潮に疑問を持つようになった。その後ロードバイク→クロスバイクに移行。今はメインマシンはドロップハンドルとフラットハンドルの2種類を持っている。ここではフラットハンドルの利点と、フラットハンドルで長距離を楽に走れる方法をまとめてみた。 フラットハンドルの利点 フラットハンドルのスポーツサイクルの利点は、ドロップハンドルの自転車よりも価格が安い所だ。ドロップハンドルはロードバイクやグラベルロード等、一部のスポーツサイクルにしか採用されていないため、部品の価格が高価になる傾向にある。一方、フラットハンドルの自転車はマウンテンバイク、クロスバイク、ミニベロ、折りたたみ自転車、一般車など様々な自転車に採用されている。そのため、ドロップハンドルを搭載したロードバイクやグラベルロードよりも低価格で購入可能だ。ロードバイクだと8万円で買えるレベルの物が、クロスバイクなら6万円で同レベルの物が買えることもある。ドロップハンドルの自転車の値段は、同じ部品グレードが使われているフラットハンドルの自転車の値段よりも1.5倍高くなるだろう。 また、フラットハンドルは、扱いやすいのも利点だろう。ブレーキレバーがかけやすく、コーナーも安定して曲がることができるため、初心者でも安心して走行できる。ドロップハンドルだと、ハンドル幅が狭くて抑えにくく、テコの原理の関係でブレーキがかけにくい。特に低速時やオフロード走行、下りのコーナーリングはフラットハンドルのほうが安定して走行できるだろう。 フラットハンドルの欠点 フラットハンドルの欠点は、手首を曲げた状態でハンドルを握らないといけないことだ。自転車に限らず、自動車やオートバイの多くのハンドルは手首に負担がかかりにくい形状で運転できる。それに対し、クロスバイクなどフラットハンドルのスポーツサイクルは、手首に負担がかかる物が多い。フラットハンドルの自転車で長距離サイクリングを行う場合、いかに手首の負担を少なくするかが肝だ。 フラットハンドルの自転車で長距離サイクリングを行うためのカスタム フラットハンドルのクロスバイクで長距離サイクリングを行う時、問題になるのが手首が痛くなること。この問題を解決する場合、バーエンドバーを装着する、ハンドルを交換するのが一般的だ。 バーエンドバーを装着する ハンドル両端に装着するのが一般的なバーエンドバーは、ハンドルに簡単に装着できハンドルを握る位置を簡単に増やすことができる。バーエンドバーは様々なタイプが売られているので簡単に試せるのも特徴だ。 https://www.cyclorider.com/archives/14510 TOGSを装着する https://www.cyclorider.com/archives/16138 ハンドル内側に装着するTOGSは、親指を引っ掛けて使う部品。バーエンドバーよりも小さく目立たないのが特徴だ。また、一般的なフラットハンドルだけでなく、ハンドルが手前に来るプロムナードハンドルやトレッキングハンドルでも使用できる。 フラットバー用ブルホーンハンドルを装着する バーエンドバーとフラットハンドルが一体型となったブルホーンハンドルを使う方法。フラットハンドル+バーエンドバーと比較した場合、バーエンドバーを装着する繋ぎ目が無いため、より快適なサイクリングが楽しめる。 手前に曲がったハンドルを交換する ハンドルが手前に曲がったプロムナードハンドルやトレッキングハンドルを装着する方法。乗車姿勢はややゆったりになる。バーエンドバーやブルホーンハンドルよりも、楽に運転できるのも特徴だ。ハンドル位置が手前になるため、ハンドル購入時は念密に考えて行わないと窮屈で乗りにくいだけの自転車になるため注意。 https://www.cyclorider.com/archives/19603