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スポーツ自転車を購入する際、悩むのが、ロードバイクか、クロスバイクか、グラベルロードのどれにするか悩む事だろう。このような悩みは良くあり、どんな風に乗りたいのか、どのような場面で乗りたいのか等、選ぶ方法は様々だ。今回はロードバイク、クロスバイク、グラベルロードの違いを理解して、自分に合ったのを選ぼう。 ハンドルの違い ロードバイクやグラベルロード、クロスバイクの写真をぱっと見て、簡単に違いがわかるのがハンドルだろう。ロードバイクやグラベルロードはドロップハンドル、クロスバイクはフラットハンドルを採用しているのが一般的だ。 ロードバイクに使われているドロップハンドルは、舗装路での高速走行がメインのハンドル。握り方は、ブラケットポジション、上ハンドル、下ハンドルの3種類があり、一般的には、ブレーキレバー上部を握るブラケットポジションがメイン。ドロップハンドルの特徴的な部分である、下ハンドルと言われている円弧部分を握ると前傾姿勢が強くなり、腕と脚の筋力を引き出し空気抵抗を抑える事が出来る。 グラベルロードもロードバイクと同じくドロップハンドルが使われているが、デザインが違う。一般的にグラベルロードのドロップハンドルはロードバイクよりも幅が広く、物によってはやや上がったハンドルを採用していることが多い。これは砂利道での安定性を上げるためだが、副次的にロードバイクのドロップハンドルよりも扱いやすいのも特徴だ。 クロスバイクに使われているフラットハンドルは、だれでも簡単に運転でき扱いやすいのが特徴。車体が抑えやすいため、オフロードを走るマウンテンバイク（MTB）でも採用されている。欠点は、長時間握っていると手首が疲れやすいという欠点がある。バーエンドバーやトレッキングハンドルなど、様々な部品があるので、フラットハンドルの欠点は改善可能だ。 https://www.cyclorider.com/archives/2179 ブレーキの違い 自転車を止める時に重要なのがブレーキ。一般的にロードバイクには「キャリパーブレーキ」、グラベルロードには「ディスクブレーキ」、クロスバイクには「Vブレーキ」が装備されている。近年では、ロードバイクやクロスバイクにもディスクブレーキが装備されている事が多いが、ここでは、キャリパーブレーキ、Vブレーキ、ディスクブレーキの違いについて、簡単に紹介しよう。 主にロードバイクに使われているキャリパーブレーキは、左右独立したブレーキアーチが、交差する形で軸に固定されているブレーキ。軽量で細かいスピードコントロールがしやすい利点がある一方で、絶対的な制動力はVブレーキやディスクブレーキに劣る。 クロスバイクに使われているVブレーキは、マウンテンバイクで使われていた事もあるほど強い制動力に、シンプルな構造な特徴だ。但し、殆どのVブレーキは、一部例外を除きドロップハンドルのブレーキレバーには対応していない。 グラベルロードだけでなく、ロードバイクやクロスバイクにも採用されつつあるのがディスクブレーキ。ホイール中心部にあるローターをブレーキパッドで挟み込んでブレーキをかける仕組みで、リムが傷まない、軽い力でブレーキがかかる利点がある。また、油圧式の場合は、握力が無い人でも強い力でブレーキが作動するため初心者にもお薦めだろう。欠点は部品点数が多いため、従来のキャリパーブレーキやVブレーキよりも高価だ。 タイヤの違い ロードバイク、グラベルロード、クロスバイクは、タイヤの太さも異なる。一般的に舗装路を中心に走行する場合は、タイヤの幅が23ミリから28ミリまでの細めのタイヤを、舗装路や段差や多少荒れている道を走る場合は28ミリから35ミリまでのタイヤ幅、砂利道を走行する場合は35ミリから42ミリまでの太めのタイヤを装着している事が多い。また、ロードバイク、グラベルロード、クロスバイクのタイヤの太さは「〇〇（数字）C」と言う表記で表す事が一般的だ。 ロードバイクに装着されるタイヤは23ミリから28ミリと細めのタイヤが多い。これは、地面との抵抗が少ない事やタイヤの重量が軽く、高速走行に向いているため。その一方で、タイヤの幅が狭いため乗り心地が悪く、多少の段差や空気圧に注意して走行する必要がある。 グラベルロードは、砂利道を走行するため太いタイヤを装着していることが多い。主なタイヤ幅は35ミリから42ミリが一般的だ。また、最初から砂利道を走行するために小さいブロックがついたタイヤを装着している事もある。太いタイヤが装着できる設計のため、ホイールが対応していれば、細いタイヤを装着して舗装路を軽快に走行できる。 クロスバイクのタイヤ幅は、28ミリから35ミリまでが一般的。クロスバイクと言っても多種多様なモデルがあり、ロードバイクのように舗装路での走行感を重視したのは28ミリから32ミリ幅、乗り心地や多少の砂利道を重視したのは32ミリから38ミリ幅のタイヤを装着することが多い。 車体の違い ロードバイク、グラベルロード、クロスバイクの一番の違いが車体設計だ。 ロードバイクは、舗装路の高速走行に特化したスポーツ自転車。重い荷物が積載できず、オフロード走行ができない軽量で華奢な車体に、空気抵抗を重視し、ハンドル位置が低い前傾姿勢で乗車するのも、全ては舗装路の高速走行に特化しているため。舗装路走行では圧倒的な速さを実現している。その一方で、細いタイヤのおかげで乗り心地は悪く、直進安定性が悪い、慣れていない人には辛い前傾姿勢という欠点もある。 グラベルロードは、ロードバイクに砂利道走行の性能を備えたスポーツ自転車。砂利道での走行性能を持たしたため、ロードバイクよりも前傾姿勢が緩く、軽いギアが付いているため、ロードバイクよりも汎用性が高いのが特徴。ロードバイクのような舗装路走行での圧倒的な速さは無いが、荷台の装着ができるモデルも用意されており、サイクリング等幅広い使い方ができる。 クロスバイクは、ロードバイクやグラベルロードよりも起き上がった乗車姿勢にフラットハンドルを装着し、気軽に楽しめるスポーツ自転車。起き上がった乗車姿勢やフラットハンドルは、スポーツ自転車初心者でも運転しやすく、とっつきやすいのが特徴。荷台やスタンドも装着できるモデルが殆どなので、サイクリングだけでなく日常的な使い方も対応できる。 価格の違い ロードバイク、グラベルロード、クロスバイクの3タイプのスポーツ自転車の中で、高価なのがロードバイクとグラベルロード。軽量なパーツやフレームを使うため、10万円以下で購入できるエントリーモデルは少ない。 https://www.cyclorider.com/archives/16130 一方クロスバイクは、生産数が多いフラットハンドル用部品を使うため、比較的低価格で購入できる。5万円以下の有名ブランドのクロスバイクもあり、下手なよくわからないブランドの激安ロードバイクを購入するのなら、有名ブランドのクロスバイクを購入したほうが楽しい自転車生活を送れるだろう。 https://www.cyclorider.com/archives/35763 スポーツ向けのロードバイク、スポーティなサイクリングやツーリングはグラベルロード、街乗りやサイクリングで幅広く使えるクロスバイク ロードバイクがお薦めな人は「ロードバイクに乗りたい」という明確な意思がある人や、舗装路の高速走行を重視したい人。直進安定性や汎用性を犠牲にした一方で、シャープなハンドリングや軽快な舗装路での走行感は、レースだけでなくロングライドイベントで楽しむ人も少なくない。 グラベルロードがお薦めな人は、従来のロードバイクよりも幅広い楽しみ方をしたい人。太いタイヤとロードバイク風の走行感のおかげで、荒れた舗装路や砂利道も安心して走行できるため、サイクリングやツーリングではロードバイクよりも安心感が高い。 クロスバイクがお薦めな人は、手頃にスポーツ自転車を楽しみたい場合や街乗りも軽快に走りたい人向け。ロードバイクやグラベルロードよりも起き上がった乗車姿勢にフラットハンドルのおかげで、使い勝手が良く、価格もロードバイクやグラベルロードよりも安価なので、初心者が最初に乗るスポーツ自転車としてピッタリだ。

多くのE-Bikeには、3～4種類ほどのアシストモードが設定されている。この、アシストモードはドライブユニットのメーカーや搭載されている車種により、アシストの出方や特性が異なっている。アシストモードの特性を理解しておくと、E-Bikeがより楽しめるだろう。 今回紹介するのは、Bosch Performance Line CX。Performance Line CXはオンロードタイプのE-Bikeに「SPORT」モードを、E-MTB（電動アシストマウンテンバイク）には「eMTB」モードを搭載している。今回は、「eMTB」モードを搭載したE-Bikeのアシストの使い方を解説。解説をベースに自分にあったアシストの使い方を見つけてほしい。 Bosch Performance Line CX（eMTBモード搭載車）のアシスト一覧 Boschのハイエンド向けE-Bikeユニット「Performance Line CX」には、SPORTモードが搭載されているモデルとeMTBモードが搭載されているモデルの2種類がある。今回紹介するのはeMTBモード搭載モデルだ。 eMTBモード搭載モデルのアシストは「ECO/TOUR/EMTB/TURBO」モードの4種類を用意している。ECOモードは、走行距離をできるだけ伸ばしたい人向けのモード。アシスト力は一番少ないため、平地でアシストを抑えて航続距離を伸ばしたい人向けのモード。TOURモードは、ECOモードよりもパワフルなアシストで多少起伏がある道でもアシストの恩恵を受けることができ、航続距離も両立したバランス重視のモードだ。 eMTBモードは、ペダリングの強弱に合わせてTOURモードからTURBOモードまでライダーの踏力の強弱に応じ、最適なアシスト力を自動で提供するモード。TURBOモードは、パワフルなアシストの恩恵を受けてスピーディに楽しみたい人向けのモードだ。 シチュエーション別に見るお薦めのアシストの使い方 街乗りはeMTBモードがメイン 人が多い街中やスピードが出せない住宅街では「eMTBモード」が基本だ。なぜ、オフロードコースではない住宅街でeMTBモードを使用するのか。それは、ライダーの踏力の強弱に応じた最適なアシスト力を活用するためだ。 発進が多い街中でTURBOモードに入れると勢いよく発進してしまうので使いにくい。TOURモードの場合、TURBOモードよりも発進時のアシストは抑えられているが、坂道に入る等もっと強いアシストが欲しい時がある。人が多く入り組んだ道で、自分の意のままのアシストを求めるために、一々アシストの強弱を変えるよりは、最初からeMTBモードに入れたほうが、力強いアシストが意のままに得ることができ、安全で走りやすいためeMTBモードを使うのがお薦めだ。 ECOモードやTOURモードは、アシスト力を意図的に落としてゆっくり走る、舗装路の平地で余分なアシストを使わせず航続距離を上げる等で使うのが良いだろう。 サイクリングロードや峠ではeMTBモードかTURBOモード サイクリングロードや峠を走る場合、eMTBモードかTURBOモードを使うのがお薦めだ。 ここでもeMTBモードを使うのには理由がある。人がいる場所等で安全に走る場合、TURBOモードだとアシスト力が強すぎる場面があるため。これはアシストの味付けがシマノ・STEPS E8080のHIGHモードにはない、ウワッとした加速感がある演出が入っているのもある。 実際、超低速で一定の漕ぎ方でゆっくり走ると、STEPS E8080のHIGHモードは人力とシンクロし、高いアシストで楽に走行できる一方、Performance Line CXのTURBOモードは、一瞬だが加速感がある演出が入り、漕がせようとする。そのため脚力に追従するeMTBモードのほうが安心感が高いだろう。 また、eMTBモードでも力が欲しいと思った場合、一気に踏み込めばTURBOモード並のハイパワーアシストが出るため、メインはeMTBモードでもいいくらいだ。TURBOモードは、一気に加速して巡航状態で走行したい場面や、坂道等でパワフルに走りたい場面で使うのが良いだろう。 トレイルは基本的にeMTBモードで状況に応じてTOURやECOモードを使用 E-MTBの醍醐味でもあるトレイルライドに関しては、eMTBモードが基本だ。ライダーの踏力の強弱に応じた最適なアシスト力を自動で提供するeMTBモードは、従来のE-MTBが苦手とする、滑る斜面や狭いスペースでのターンなどテクニカルな場面で有効だ。eMTBモードのアシストは人工筋肉といえるほど絶妙で、針の穴を通すように思い通りのアシストを行ってくれる。 しかし、eMTBモードでもうまく行かないような非常に滑りやすい道も存在する。この場合、一定量のアシストがかかるTOURやECOモードに変えて、慎重にペダリングを行えば走行できる場合もあるので覚えておこう。 街乗り、サイクリングロード、トレイルまで、殆どの場面でeMTBモードを使う理由 Bosch Performance Line CX搭載E-MTB「TREK Rail9.7」を、街からサイクリングロード、峠、トレイルと380キロほど試乗したが、殆どの場面でeMTBモードを使っていた。eMTBモードはトレイル等オフロード走行向けのアシストモードだが、なぜ様々な場所で使っていたのか。 人が多い所や狭い住宅街など走りにくい場面が多い公道では、瞬時に強力なアシストが必要な場面は少なく、ファジーなアシストが求められる事が多い。市街地を例に上げると、従来型の一定のアシストを行う場合、ハイパワーなTURBOモードではアシスト力が強すぎて使いにくいためTOURモードを使う。しかし、人が少ない所で少しスピードが出せる道や坂道では少しカッタルイのでTURBOモードに入れて楽に走りたくなる等、場面によって一々アシストを変える必要がある。 しかし、eMTBモードならライダーの踏力の強弱に応じ、最適なアシスト力を自動で提供する。先程のような場面でも、eMTBモードを入れれば、あとは煩わしいモード切り替えを行わなく、漕ぐことに集中できる。坂道が出ても、一気に踏み込めばTURBOモード並のハイパワーを瞬時に発揮してくれるため、アシスト力は特に不満が無いのだ。 むしろ、TURBOモードにある意図的な加速感が無いため、eMTBモードで踏み込んでTURBOモード並の力を出したほうが良いこともある。公道というファジーな道を走る場合、TURBOやTOURモード等、一定のアシスト力を提供するアシストよりも、eMTBモードのような可変式アシストが有効なのだ。 オフロードライドだけでなく、あらゆる道で発揮するBosch Performance Line CXのeMTBモードは残念な事にE-MTB（電動アシストマウンテンバイク）にしか搭載されていない。eMTBモードに似た機構では、日本未発売のヤマハ・PW-X2やPW-ST、PW-TEのオートマチックサポートモードがあり、こちらはE-MTBだけでなく、幅広いE-Bikeに搭載できるようだ。BoschのeMTBモードもE-MTBだけでなく、Boschユニット搭載全E-Bikeに搭載してほしい。 関連リンク Bosch E-Bike...

エンジンやモーター付きの乗り物で重要な事の１つが環境に優しいだけでなく、燃費運転で長い距離を走れるエコドライブだ。一般的にエコドライブと言えば、ふんわりアクセルでゆっくり加速するのが一般的だ。 しかし日本版E-Bikeの世界では、エコドライブはアシストモードを最強にして、フル加速で走るのが長い距離を走るコツとして知られている。クルマやオートバイで言うならば、ゼロヨン加速が良ければ良いほどエコドライブと言っているように聞こえるだろう。しかし、E-Bikeはパワードスーツという目線で見て、日本版アシストの特性や、実際に長時間乗ればその理由はわかる。今回、日本版Eバイクの効率的な走り方を解説する。 https://www.cyclorider.com/archives/35531   日本の電動アシスト自転車の法律 電動アシスト自転車の出力基準は道路交通法施行規則第一条の三で次のように規定される。 第一条の三　法第二条第一項第十一号の二の内閣府令で定める基準は、次に掲げるとおりとする。 一　人の力を補うために用いる原動機が次のいずれにも該当するものであること。 イ　電動機であること。 ロ　二十四キロメートル毎時未満の速度で自転車を走行させることとなる場合において、人の力に対する原動機を用いて人の力を補う力の比率が、（１）又は（２）に掲げる速度の区分に応じそれぞれ（１）又は（２）に定める数値以下であること。 （１）　十キロメートル毎時未満の速度　二（三輪の自転車であつて牽けん引されるための装置を有するリヤカーを牽けん引するものを走行させることとなる場合にあつては、三） （２）　十キロメートル毎時以上二十四キロメートル毎時未満の速度　走行速度をキロメートル毎時で表した数値から十を減じて得た数値を七で除したものを二から減じた数値（三輪の自転車であつて牽けん引されるための装置を有するリヤカーを牽けん引するものを走行させることとなる場合にあつては、走行速度をキロメートル毎時で表した数値から十を減じて得た数値を三分の十四で除したものを三から減じた数値） ハ　二十四キロメートル毎時以上の速度で自転車を走行させることとなる場合において、原動機を用いて人の力を補う力が加わらないこと。 ニ　イからハまでのいずれにも該当する原動機についてイからハまでのいずれかに該当しないものに改造することが容易でない構造であること。 二　原動機を用いて人の力を補う機能が円滑に働き、かつ、当該機能が働くことにより安全な運転の確保に支障が生じるおそれがないこと。 人の力に対するモーターによるアシスト比率が時速10キロ未満では最大2。時速10キロ以上では走行速度が上がるほどアシスト比率が徐々に減少して、時速24kmキロでは0になる減衰式アシスト出力を採用している。 日本式E-Bikeのエコドライブのコツは「最強アシスト・フル加速」 日本式E-Bikeのエコドライブのコツは「最強アシスト・フル加速」。シマノ STEPSなら「HIGH」モード、Bosch Performance Line CXなら「TURBO」か「EMTB」モードに設定し、強力なトルクで瞬時に時速24キロまで引っ張り、アシスト外領域まで持っていくのだ。 自動車やオートバイでは、ふんわり加速でエコドライブを推奨する一方、E-Bikeでは最強アシスト・フル加速でエコドライブが一般化しているのか。 それは日本式アシストの特徴が関係している。日本の法律では高速域でアシストが少なくなるため、エコモードでアシストを行うと、脚力の消耗が大きくなる。そのため、時速20キロ以上の薄いアシストやアシストオフの速度になると、車体の重さで人力トルク負けして加速が遅くなる。特にアシストが切れる時速24キロ以降が顕著だ。 その一方で、最大のアシストモードを使うと、楽に発進できるがアシスト力が高いと電池の消耗も激しくなる。しかし、一般的なE-Bikeなら時速24キロまでわずか2.5秒から3秒で達成し、時速23キロから24キロほどで巡航するのが一般的だ。時速20キロを超える速度では、アシスト力が少なくなり電池の消耗も抑えられる。そのため日本仕様のE-Bikeは平地を時速23キロでずっと走っていると、航続距離の表示が減らなかったり、航続距離表示が増える現象が発生することもある。実際、トルクが弱いエコモードでダラダラ加速した場合と、トルクが強いHIGHやTURBOモードで一気に加速した場合では、後者のほうが人力速度域の加速や速度維持が容易だ。 洞察力が高い人はカタログでの航続距離が剥離するのでは？と思うだろう。自転車協会が定める電動アシスト自転車の「一充電あたりの走行距離」は、最大でもアシストを積極的に活用する時速15キロしかスピードが出ないため、カタログ値よりも実際の航続距離は伸びることが多い。HIGHモードで90キロ走行できるフルサスE-MTB「BESV TRS2 AM」で、HIGHモードを使い、淡路島1週150キロ（獲得標高1200メートル）を達成した実例もある。 関連リンク 2019 淡路島ロングライド150～10th anniversary（e-naya.com） 低アシストモードをあえて使う場面 「最強アシスト・フル加速」エコドライブを知ると、低アシストモードの意味があるのかと疑問に思うかもしれないが、意味はある。 1つ目は住宅街など意図的に低速で走行する場面。この場合、エコドライブよりも周囲の安全が重要なのに加え、強力なアシストで低速走行すると電池の消耗が激しくなるからだ。因みに、低速走行の中でも電池の消耗が激しいのがオフロード走行。オフロードはアシスト領域が高い時速20キロ以下で走行するだけでなく、道が荒れており、強力なアシストを多用するため電池の消耗が激しい。 2つ目は、荒れた道など、高いアシスト率で走行するとスリップするような場面。このような場面では最大アシストモードで走行するとスリップして転倒してしまうため、わざとアシスト力を落として走行するのが一般的だ。 欧州版E-Bikeでは、最強アシスト・フル加速のエコドライブができない理由 日本版E-Bikeはロングライドが容易なのに対し、欧州版E-Bikeはどうなのか。EU仕様は時速25キロまで一定にアシストできるため電池の消耗が激しいだろう。Bosch E-Bike Systemの海外サイトでは、Range AssistantというWebページがある。これは走行条件を事細かく設定することで、実際の航続距離がわかるというもの。試しにBosch Performance Line CX+500Whバッテリーを搭載したE-MTBでTURBOモードで時速24キロ巡航を行った場合の航続距離を調べてみた。 距離はなんとわずか55キロ。因みにeMTBモードで62キロ、TOURモードで72キロ、ECOモードで110キロのためロングライドは夢だ。因みに日本仕様の場合、カタログ値でTURBOモードで79キロ、eMTBモードで99キロ、TOURモードで101キロ、ECOモードで140キロ。しかし、前にも書いたとおり日本仕様の特性を活かせばTURBOモードで100キロ超えも不可能ではない。 筆者は何回かEU仕様のE-Bikeに乗ったことがあるが、いくらEU仕様でもアシスト比率が下がるモードは力が無い。日本仕様のように常時ハイモード中毒に陥ると「何が悲しくて電池消耗対策でエコモードにしないといけないのか」と思うようになる。 そのため、海外のE-Bikeにはバッテリーを2個装着した「デュアルバッテリー」仕様も存在する。大容量バッテリーを2つ搭載することで1000Whクラスを実現し、最大航続距離は500Whバッテリーの2倍以上を実現した。Range AssistantでBosch Performance Line CX+500Wh×2バッテリーで調べると、TURBOモードで110キロ、eMTBモードで126キロ、TOURモードで145キロ、ECOモードで220キロ。これで、何とかロングライドが楽しめるレベルだが、日本仕様には及ばない。 日本版E-Bikeの欠点は、加速性能が車体性能に委ねられること 日本版E-Bikeの欠点は、加速性能が車体性能に委ねられることだ。これは、アシスト力の減退領域のおかげで高速域では人力の比率が大きくなるため、日本版E-Bikeは遅いというイメージがつきまとっている。 しかし、TREK Rail9.7等の登場により、日本版E-Bikeは遅いというイメージは変わりつつある。筆者はTREK Rail9.7を借用してサイクリングロードから峠、トレイルまで約380キロほど走ったが、舗装路で驚いたのが時速24キロを超えてからペダルを踏んだ感覚が人力自転車に近い感覚で進むこと。筆者の場合、アルミフルサスE-MTB「BESV TRS2 AM」の平地巡航が時速23キロなのに対し、TREK...

日本では、サイクリングやツーリング用の自転車といえばドロップハンドルの自転車を薦められる風潮がある。筆者もかつてはドロップハンドルのシクロクロスバイク（Bianchi Lupo）を購入し、しまなみ海道など、様々な場所を走ったが、走っていくうちにドロップハンドルがサイクリング/ツーリングに良いという風潮に疑問を持つようになった。その後ロードバイク→クロスバイクに移行。今はメインマシンはドロップハンドルとフラットハンドルの2種類を持っている。ここではフラットハンドルの利点と、フラットハンドルで長距離を楽に走れる方法をまとめてみた。 フラットハンドルの利点 フラットハンドルのスポーツサイクルの利点は、ドロップハンドルの自転車よりも価格が安い所だ。ドロップハンドルはロードバイクやグラベルロード等、一部のスポーツサイクルにしか採用されていないため、部品の価格が高価になる傾向にある。一方、フラットハンドルの自転車はマウンテンバイク、クロスバイク、ミニベロ、折りたたみ自転車、一般車など様々な自転車に採用されている。そのため、ドロップハンドルを搭載したロードバイクやグラベルロードよりも低価格で購入可能だ。ロードバイクだと8万円で買えるレベルの物が、クロスバイクなら6万円で同レベルの物が買えることもある。ドロップハンドルの自転車の値段は、同じ部品グレードが使われているフラットハンドルの自転車の値段よりも1.5倍高くなるだろう。 また、フラットハンドルは、扱いやすいのも利点だろう。ブレーキレバーがかけやすく、コーナーも安定して曲がることができるため、初心者でも安心して走行できる。ドロップハンドルだと、ハンドル幅が狭くて抑えにくく、テコの原理の関係でブレーキがかけにくい。特に低速時やオフロード走行、下りのコーナーリングはフラットハンドルのほうが安定して走行できるだろう。 フラットハンドルの欠点 フラットハンドルの欠点は、手首を曲げた状態でハンドルを握らないといけないことだ。自転車に限らず、自動車やオートバイの多くのハンドルは手首に負担がかかりにくい形状で運転できる。それに対し、クロスバイクなどフラットハンドルのスポーツサイクルは、手首に負担がかかる物が多い。フラットハンドルの自転車で長距離サイクリングを行う場合、いかに手首の負担を少なくするかが肝だ。 フラットハンドルの自転車で長距離サイクリングを行うためのカスタム フラットハンドルのクロスバイクで長距離サイクリングを行う時、問題になるのが手首が痛くなること。この問題を解決する場合、バーエンドバーを装着する、ハンドルを交換するのが一般的だ。 バーエンドバーを装着する ハンドル両端に装着するのが一般的なバーエンドバーは、ハンドルに簡単に装着できハンドルを握る位置を簡単に増やすことができる。バーエンドバーは様々なタイプが売られているので簡単に試せるのも特徴だ。 https://www.cyclorider.com/archives/14510 TOGSを装着する https://www.cyclorider.com/archives/16138 ハンドル内側に装着するTOGSは、親指を引っ掛けて使う部品。バーエンドバーよりも小さく目立たないのが特徴だ。また、一般的なフラットハンドルだけでなく、ハンドルが手前に来るプロムナードハンドルやトレッキングハンドルでも使用できる。 フラットバー用ブルホーンハンドルを装着する バーエンドバーとフラットハンドルが一体型となったブルホーンハンドルを使う方法。フラットハンドル+バーエンドバーと比較した場合、バーエンドバーを装着する繋ぎ目が無いため、より快適なサイクリングが楽しめる。 手前に曲がったハンドルを交換する ハンドルが手前に曲がったプロムナードハンドルやトレッキングハンドルを装着する方法。乗車姿勢はややゆったりになる。バーエンドバーやブルホーンハンドルよりも、楽に運転できるのも特徴だ。ハンドル位置が手前になるため、ハンドル購入時は念密に考えて行わないと窮屈で乗りにくいだけの自転車になるため注意。 https://www.cyclorider.com/archives/19603  

サイクリストにとって大敵とも言えるのは雨だろう。雨が降ると体が濡れるだけでなく、ブレーキの効きや前方の視界が悪くなる等、様々な問題が発生する。サイクリングを行うのなら、できるだけ晴れた日を探すのが理想だが、通勤通学等の場面や、突発的な雨に遭遇することもある。今回は自転車の雨対策をまとめてみた。 屋外保管を行うのなら絶対欲しい自転車カバー 自転車を保管するのなら、屋内や屋根付き駐輪場が理想だろう。しかし、現実はそれらの駐輪場が無い場合もあり、屋外で駐輪しないといけない事も多々ある。屋外駐輪を行うのなら自転車カバーは必要だ。自転車カバーには様々なモノがあるが、自転車全体を覆うことができるタイプが理想だ。また、自転車カバーは雨だけでなく紫外線をカバーするため、使い捨てと考えて使おう。 自転車カバーを使う上で問題になるのが、強風で飛ばされる可能性があること。ゴム紐でくくりつける方法があるが、筆者がお薦めするのは布団ばさみ。一般的な洗濯ハサミよりも大きいので、自転車カバーを簡単に抑えることができ、万が一の強風でもはさみが消えていく心配が無いからだ。 雨だけでなく水たまりでも効果がある泥除け 走行中の雨対策で重要なのが泥除け。現在のスポーツ自転車には泥除けは装着されていないモノが多いが、水はねで顔や服が汚れる恐れが抑えられるので、必要なアクセサリーだ。特に通勤・通学など日常利用で自転車を使う場合は必ず装着したほうが良い。雨が降っていない時でも、水たまりで服が汚れる恐れがなくなるからだ。 泥除けには大きく分けて簡易タイプとフル泥除けタイプの2種類に分かれる。ロードバイクやクロスバイク等のスポーツ自転車に装着できる簡易タイプは、幅広い車種に簡単に装着できるが、タイヤを覆う面積が少ないため、全ての泥はねを抑えてくれるわけではない。 一方で、ママチャリ等の一般車に使われているフル泥除けタイプは、ほぼタイヤを覆うため服が汚れる心配は無いが、装着にコツが必要な場合がある。趣味でたまに乗る、雨天では乗らない自転車には簡易タイプ、日常的に自転車を使う場合はフル泥除けタイプを選ぼう。 自転車以外でも使用可能な雨具 雨の日に体が濡れないようにするための雨具。コンビニの格安雨合羽やアウトドアや自転車専用ブランドの雨具まで様々なモノがある。普段は持ち歩かず、雨が降ったらコンビニで格安のカッパを購入して走ろうと考えている人もいるかもしれない。しかし、依然としてコンビニが無い所もある場所は少なくなく、仮にあったとしても売り切れている事もある。また、安物の雨合羽は自転車で走行すると不快になる事が多い。雨具は自転車以外でも使用できるため、安易な低価格品は購入しないほうが良いだろう。 自転車で使う雨具には、主にトップスとボトムスが分けられたレインウェアタイプと頭にかぶって着用するポンチョタイプの2種類が用意されている。レインウェアタイプは風のバタつきが少なくひっかかりにくいため、自転車だけでなく登山などのアウトドアシーンでも使用可能だ。その一方で装着するには時間がかかるため、買い物で使うには不便な事もある。 ポンチョは、すぐに広げてできる、体を緩やかに覆うので、リュックなど荷物ごと着込む事ができ、荷物を濡らさなくてすむ利点がある。その一方で、風などでバタつきやすい欠点もある。 購入する時の参考としては、雨具にどのような性能を求めているかだ。ハードな自転車旅やアウトドアで長時間使用する、防風効果も期待したい場合はレインウェア。街乗りを重視するのならポンチョを選んだほうが良い。両立したい場合はレインウェアとポンチョの両方を購入して、時と場所に合わせて使おう。 雨が目に入りにくいバイザー付きヘルメット 近年目にする自転車ヘルメットの１つが、バイザー付きの自転車ヘルメットだ。かつてはタイムトライアルレース用など、一部の競技用ヘルメットでしか見なかった物だが、近年は一般的なスポーツサイクル用ヘルメット用でも装着している物がある。このようなヘルメットは、雨が降った場合でも目に雨が入りにくいため、雨が降っても安心して運転できるだろう。 自転車の雨対策は様々な対策があるが、上手に活用して雨対策を行おう。特に雨具に関しては、幅広く使用できるのでお金をかけるのをお薦めする。

https://www.youtube.com/watch?v=nftlHO2YDxc 舗装路を高速で走行できるロードバイクは、レースだけでなくサイクリングでも使う人がいる。ロードバイクでサイクリングを行う時に問題になるのが、荷台が装着できないため、沢山の荷物が積めないことだ。しかし、近年は、ロードバイクに大型のバッグを車体に直接装着する自転車ツーリングスタイル「バイクパッキング」で長距離サイクリングを行う人もいる。 荷台を装着しなくても荷物を積むことができるバイクパッキングをロードバイクで行う人たちもいる。ここで注意したいのが積載重量。自動車やオートバイには積載重量が書いてあることが多いが、ロードバイクにも積載重量がある。 例えば、スペシャライズドの英語版の取扱説明書には、それぞれの自転車ごとに使用条件や積載重量が書いてある。 参考：スペシャライズドの英語版取扱説明書（PDF） 取扱説明書によるとAllezなどのハイパフォーマンスロードバイクは、フレームに荷台が装着できる場合の積載重量は25kg。荷台が装着できず非カーボンフレームの場合の積載重量は14kgとなる。 出典：スペシャライズドの英語版取扱説明書（PDF） 一番気になるカーボンフレームの場合の積載重量だが、なんと2.3kg。これはコンディション2相当のカーボンフレームの自転車(クロスバイクなど)でも同じだ。因みにハイパフォーマンスロードバイクはフロントの積載については項目すらない。またコンディション2相当の自転車でもフロントフォークに荷台装着用の台座が無い場合の積載量は0kgとなる。 出典：スペシャライズドの英語版取扱説明書（PDF）   ロードバイクにはどのくらいの荷物が積めるのか？ Specializedはフレームによって、耐荷重が違う。ラックマウント付いている場合は25kg、非カーボンフレーム車は14kg、カーボンフレーム車：2.3kgとなる。 Cannondale、Jamis、Feltはハイパフォーマンスロードバイクには4.5kgの荷物を積むことができるとのこと。荷物を積む場合、ハンドルにバッグを装着するかシートポストバッグの装着のみとなっていて、荷台を装着することはできないようだ。Canyonに関しては、ロードバイクは荷台の装着不可。荷物を運ぶ場合は専用のサイクリング用リュックサックを使うのが唯一の方法となる。 GIANTの場合、ハイパフォーマンスロードバイクはフレーム素材に関わらず1.5kgの荷物しか積めない。 日本ブランドに目を向けると、ブリヂストンサイクルの場合、CYLVA D等のロードスポーツ車の取扱説明書では10kgまで。前は3kgまで。パナソニック・オーダーシステムは、車種にもよるが、ロードバイクやシクロクロス車は荷台の装着は想定していないのか、荷台の装着はできないと書いてある。 非競技ユーザーのロードバイクだと、ある程度の荷物は積めるようだ。Surlyの場合、ASTM規格では砂利道や多少の段差を走行しても大丈夫なカテゴリー2を採用している「Pacer」は、説明書では14kgの荷物を積むことができる。Midnight Specialに関しては、詳しい記述がなく乗員体重と荷物を合わせて136kgと定めている。 Cannondale：http://www.cannondale.com/en/USA/Support/OwnerManuals/Road FELT：http://www.feltbicycles.com/USA/Single-Nav/Inside-Felt/Manuals/Road.aspx JAMIS：http://www.jamisbikes.com/usa/support.html Specialized：スペシャライズドの英語版取扱説明書（PDF） Canyon：https://www.canyon.com/ja/service/downloads/ GIANT：https://www.giant-bicycles.com/us/owners-manuals ブリヂストンサイクル：http://www.bscycle.co.jp/support/pdf/ Panasonic：http://cycle.panasonic.jp/manual/ http://ja.surlybikes.com/bikes/pacer https://ja.surlybikes.com/bikes/midnight_special https://www.cyclorider.com/archives/20408 競技用ロードバイクでバイクパッキングや長距離ツーリングは不可能か？ F1カーが荷物を積んで走るのを想定していないのと同じように、競技用ロードバイクで重い荷物を積むことはできないと思ったほうが良いだろう。バイクパッキングなどで重い荷物を積む場合、自転車が壊れても仕方ないのを承知で行うしかないようだ。最近は競技用ロードバイクでキャンプツーリングを薦めるメディアもあるが、自転車にキャンプ道具を載せる一般的なキャンプツーリングは難しい。モンベルの1人用テント「ムーンライトテント1型」の重量が2.1kgなのを考えると、競技用ロードバイクでのキャンプツーリングは絶望的だと思ったほうが良い。 仮にロードバイクでキャンプツーリングしたいのなら、レンタル用品が豊富なキャンプ場でキャンプを楽しむ、グラベルロードやクロスバイク等重い荷物が積める自転車を新たに購入する、車体が壊れるのを覚悟で重い荷物を積んで走るしかない。

一部のスポーツ自転車では、ホイール径を変更することで、走りの特性を変えられる物がある。ホイールをインチアップ・インチダウン化させて、走行特性を変えられる物と言えばグラベルロードが有名だが、それ以外の車種でも行える自転車もある。 26インチ→700Cインチアップ化（マウンテンバイク） 26インチマウンテンバイクが主流だった時代、マウンテンバイクで街乗りやサイクリングをする時は、幅の細いスリックタイヤにするのが一般的だった。 しかし、幅の細いスリックタイヤにすると、同時に車輪の径が小さくなる問題があった。そのため、マウンテンバイクに700Cの車輪を装着して700C化を行う人がいた。700C化MTBの利点は、スリックタイヤよりも細くて軽量なロードバイク/クロスバイク用タイヤが装着できることと、26インチに変更しオフロード走行が両立できること。700Cのインチアップ化に関しては、クリアランスが大きいMTBフレームに、幅の細いオンロード用タイヤを装備するため、干渉の問題は無かったようだ。 出典：http://www.louisgarneausports.com/07bike/dw-1.htm この方法は、一般的にはユーザーがカスタマイズするのが一般的だった。しかし、写真のルイガノ・DWのように、700Cのホイールを標準装備し、あとから26インチMTBホイールを購入して、オンロードとオフロードの両方を楽しめる自転車も存在した。 26インチMTBに27.5インチ（650B）ホイールでインチアップ化 MTBのホイールが取り回しは良いが走破性が低い26インチと、取り回しは悪いが走破性が高い29インチの2極化だった時に、その中間と言える27.5インチが登場した。登場時は部品選択が少なかったため、26インチMTBに27.5インチのホイールを入れてインチアップ化する事例があった。 マウンテンバイクを26型から650B（27.5）にインチアップ！（ぶろぐであさひ）：https://blog.cb-asahi.co.jp/maintenance/97/ 2016年当時、主流だった26インチマウンテンバイクを、容易に27.5インチ（650B）マウンテンバイク化できる利点があった。しかし、インチアップ化によりフレームとの接触の危険性があるなどの問題があり、27.5インチマウンテンバイクが主流になると、見なくなったカスタマイズだ。 グラベルロードで27.5インチ（650B）⇔700Cホイールを両立する https://www.youtube.com/watch?v=HzROZqxZz_Y グラベルロードでは、27.5インチ（650B）と700Cホイールを両立できる車体が増えている。27.5インチ（650B）ホイールが搭載できる利点は、700Cよりも太いタイヤが装着でき、ホイールの直径が大きくなりすぎないため、ハンドリングが良好という利点がある。注意点としてはGT GRADEのように700Cホイールしか対応できないグラベルロードや、Cannondale SLATEのように650Bホイールしか対応できないグラベルロードがあるので、購入前には確認したほうが良いだろう。  

スポーツサイクルに多く使われている外装変速機の欠点の１つに、転倒などにより後変速機の取付部分「ディレイラーハンガー」が曲がると、変速できなくなる等様々なトラブルが発生する。ここではディレイラーハンガーを壊さない対策や、直し方をまとめてみた。 ディレイラーハンガーが壊れる理由 後変速機の取付部分「ディレイラーハンガー」が曲がる理由は主に２つある。 転倒等によるディレイラーハンガーの変形 １つ目が転倒等による変形。多くの場合、走行時の転倒で壊れるのを思い浮かべるが、駐輪で倒れたり、輪行での失敗など様々な要因で変形することがある。眼視でわからない場合、頻繁に調整しても変速機がうまく変速しない事が多い。 ディレイラーハンガーの変形なら、リプレーサルエンド（分離可能なリアエンド。殆どのスポーツ自転車に使われている。）の場合は、交換で直ると言われている。 ディレイラーハンガー交換の説明（Amazon) ディレイラーハンガーはフレームによって違うため、自転車会社や販売店に訪ねて買うのが良い。しかし、近くに自転車販売店が無い、海外通販で購入したため尋ねる所が無い人もいるだろう。この場合、社外品のディレイラーハンガーを探し出して買う方法もある。有名なのがWheels Manufacturingで、様々なディレイラーハンガーを取り扱っている。 Wheels Manufacturingのディレイラーハンガー（Amazon） 一部の自転車ではディレイラーハンガーが一体式となった物もある。曲げ直しが可能なスチール製フレームの自転車なら工具を使い修正を行う。曲げ直し不可能な素材（アルミフレーム等）は、破損覚悟で工具修正か廃棄するしかない。 リアディレイラーが車輪に巻き込んで壊す 2つ目が軽いギアに変速する時、リアディレイラーが車輪に巻き込んで壊す場合。これはリアディレイラー（後変速機）の調整の失敗だけでなく、上記のディレイラーハンガーの変形で車輪に巻き込んで破損する例もある。この場合、スポーク破損≒後輪破損、変速機破壊と最悪の事態が発生する。 ディレイラーハンガー破損の対策方法 ディレイラーハンガーの破損を防ぐ一番の方法はディレイラーガードの装着だろう。一般的なスポーツ自転車よりも荒く使われる通勤・通学自転車にはよく見るが、軽さを重視するスポーツ自転車にはあまり使われない。 GrungeやTNIからスポーツ自転車用のディレイラーガードも販売されている。人によってはハブライトホルダーをディレイラーガード代わりにする人もいる。 緊急用リアエンド「エマージェンシーディレーラーハンガー」とは リアエンドを破損してしまい、走行不能になった人に向けて、エマージェンシーディレーラーハンガーが販売している。ホイールと共にクイックで固定する方式のため常時使用はできない。 スルーアクスルフレームの場合対策できない？ 近年のマウンテンバイク、ディスクブレーキロードバイク、グラベルロードで増えつつあるスルーアクスル規格の場合、従来のクイックリリース用品が使えないため、ディレイラーガードやエマージェンシーディレーラーハンガーが使えない。2019年現在、スルーアクスル規格は街乗りなどコミューター的使い方は不向きだと考えたほうが良い。 参考サイト 国民生活センター スポーツ用自転車の取扱いに注意－構造と使用方法をよく理解しましょう－（動画）－高解像度版：http://www.kokusen.go.jp/douga/20150618_1_news/n-20150618_1_high.html ライトウェイ　ディレーラーハンガー（ディレイラーハンガー）折れの原因とは？：https://www.riteway-jp.com/itemblog/%E3%82%AB%E3%83%86%E3%82%B4%E3%83%AA%E3%83%BC-20256/2018/10/_kamata

千葉県銚子市を起点にし、神奈川、静岡、愛知、三重、和歌山県の各太平洋岸沿岸を走り、和歌山県和歌山市に至る自転車道「太平洋岸自転車道」がある。延長約1,400キロメートルと途方もないこの大規模自転車道は、1973年に制定された。千葉県、神奈川県、静岡県、愛知県、三重県、和歌山県に太平洋岸自転車道は存在するが、2018年現在全線開通していない。 そんな状況の太平洋岸自転車道だが、新たな動きが出たようだ。2018年11月28日に、2020年東京オリンピック・パラリンピックまでに太平洋岸自転車道をつなぐ取り組み ～第1回太平洋岸自転車道推進協議会の開催について～が開催されたとのことだ。 2020年東京オリンピック・パラリンピックまでに太平洋岸自転車道をつなぐ取り組み　～第1回太平洋岸自転車道推進協議会の開催について～ 出典：http://www.ktr.mlit.go.jp/ktr_content/content/000717478.pdf 共同通信によると、案内看板など簡易的な方法で地図を見なくてもサイクリングが行える環境作りを行うようだ。これは近年見られる方法で、多額の費用をかけなくてもサイクリング推奨コースを作ることが可能だ。2020年までに行うため、恐らく大規模な自転車道は作らないと思われる。 「太平洋岸自転車道」の案内整備（共同通信）  

自転車をそのまま載せることができるサイクルトレインは、サイクリストにとって魅力的だが一部地域にしかないのが欠点だ。そのため多くのサイクリストは自転車を分解して袋に入れて運ぶ「輪行」を行う。輪行を行う場合、輪行袋が必要で購入する必要がある。   出典：大井川鐵道 一部の会社では輪行袋の貸出サービスを行っている。2018年11月20日、大井川鐵道では輪行袋の貸出サービスを行うと発表した。貸出駅と返却駅は新金谷駅と千頭駅の2駅。貸出時間は9:00～16:30で、16:30までに返却駅窓口へ行く必要がある。利用料金は無料だが、保証料として1回 1,000円を貸出駅で払う。保証料に関しては返却時に駅でお返しするとのことだ。また、別途鉄道乗車券と手回り品切符(260円/片道)が必要となる。 注意事項は以下の通り 一列車に積込みできる自転車の台数は最大3台までです。ＳＬ列車は混雑状況に依りますのでお問い合わせください。 団体手配が入っている列車や混雑が見込まれる列車のご利用は、お断りする場合があります。 新金谷駅と千頭駅のみご利用いただけます。その他の駅での貸出、返却はできません。 新金谷～井川駅間でのご利用になれます。途中の駅で下車することは可能ですが輪行バッグの返却は、新金谷駅又は千頭駅でお願いします。 予約は利用日の一ヶ月前からお受けいたします。 サイクルトレインだと大掛かりになってしまうが、輪行袋のレンタルなら低価格でも行えるのもあるだろう。 【予約制】 輪行バッグ無料レンタルサービスを開始します。

自転車を購入する時に必要なのはお金と保管場所だ。特に問題になるのが保管場所で地域によってはお金で解決するのが難しい問題でもある。保管場所が難しい理由を解説しよう。 自転車の保管が難しいのは住宅環境によって違うから 自転車の保管場所に関して、一番の理想は室内保管だ。雨や盗難の心配が殆ど無いが、家族の理解と住宅環境によって難しい問題がある。特に一般的な家は自転車を入れるのを想定していないため、自転車を気軽に外にだすことが難しいこともある。 自転車を室内保管する場合、タイヤについた泥やチェーンの油汚れを壁につけないようにしたい。一番簡単なのが室内保管用カバーの購入やディスプレイスタンドを使うことだろう。 屋外保管は盗難や自転車の劣化があるため、できるだけやらないのがベスト。仮に屋外保管を行う場合、自転車カバーをかけ頑丈な鍵を装着したい。 会員制駐輪サービスや貸し倉庫を使うのも１つ 家の中にも置けない、外に置くのに不安があるのなら、貸し倉庫や会員制駐輪サービスを使うのも１うだ。貸し倉庫は様々な所で行われているため、希望の場所を選びやすいのが利点だ。また、最近はスポーツ自転車ユーザー向けの会員制駐輪場を行っている所もある。こちらは貸し倉庫と比べると場所は少ないが、スポーツサイクルユーザーに向けて最適化されている。 折りたたみ自転車を使う 屋内・屋外に駐輪スペースが無く、貸し倉庫も使いたくない。できるだけ室内に駐輪したい人は折りたたみ自転車を買うのがオススメ。室内保管でも折り畳み機構を使えば小さなスペースに置くことができる。また、転がし輪行を採用した折りたたみ自転車ならマンション等の移動も楽にできる。但し、一般的なクロスバイク並の走りを求めた折りたたみ自転車が欲しいのなら、最低でも10万円は欲しい。 自転車は複数台保管できれば良い理由 初めてスポーツ自転車を買うのならいろいろあって悩むだろう。可能であれば、自転車を2台以上保管できる場所を確保したほうがいい。その理由は様々な自転車を楽しめるからだ。汎用性がないロードバイクと、汎用性があるクロスバイクで迷った場合、とりあえず汎用性があるクロスバイクを購入するのを筆者はオススメする。クロスバイクでも長距離サイクリングはでき、カゴや荷台をつければ買い物もOKだ。クロスバイクで不満が出てきたらロードバイクを増車すればいい。 このように、自転車が二台置けると、汎用的な自転車と、専門的な自転車を買って分けて走りを楽しめることが可能で。ライフスタイルの幅が大幅に広がるのだ。 保管場所が一台しか置けないが、複数台欲しい場合折りたたみ自転車を選ぶのを考えよう。20インチ折りたたみ自転車+一般的なスポーツサイクルなら1.5台分のサイズで済む事もあるからだ。

暑さ対策では自転車ウェアを使用しなくてもある程度対策できる。しかし、防寒対策を行うのなら自転車ウェアを使用するのがベストだろう。 自転車の防寒対策の１つにウインドブレーク素材を採用したサイクルウェアがある。風が当たる前方部分は防風透湿の裏起毛生地を使用し、風を入れず保温効果を求めている。一方、背中は通気性があるジャージ素材を採用し汗で蒸れにくい作りとなっている。 このような自転車ウェアは高価な物が多いが、安価な冬用サイクルウェアも登場しており安価に体験できる。筆者は、最初はSaitoImportブランドのウインドブレークジャケットを購入したあと、パールイズミのウインドブレークジャケットを購入した。 高いウインドブレークジャケットと安いウインドブレークジャケットは何が違うのだろうか。今回比較するのは、SaitoImportのウインドブレークジャケット（約4,000円）とパールイズミのウインドブレークジャケット（約16,000円）。SaitoImportのウインドブレークジャケットは気温の対応表記は無い。パールイズミは物によって対応気温が書いており、筆者が購入したのは5度対応のウインドブレークジャケットだ。ウインドブレークジャケットの価格差はどのような所が違うのかまとめてみる。 ウインドブレーク素材・縫製の違い パールイズミ・Saitoimportの両方のウインドブレークジャケットは、前方に防風素材を採用している。しかし触ってみると質感は違うのがわかる。防風素材の部分を触るとSaitoimportは少しゴワゴワしているのだ。一方でパールイズミの場合、Saitoimportと比較するとゴワゴワしていないため、自然な着心地となっている。また、実際に両方のウインドブレークジャケットを触ってみると縫製の違いがわかる。SaitoImportは必要十分の縫製となっているが、パールイズミは細かい所まで作りが良いのだ。 防風部分の範囲の違い ウインドブレークジャケットは、風が当たる前面は風が入らない。しかし全部の生地をウインドブレーク素材にすると蒸れてしまう。そのため、一般的にウインドブレークジャケットは汗で蒸れにくくするため、背中の一部分に通気性が良い素材を採用している。 3500-BL：ウィンドブレークジャケット から引用 パールイズミのウインドブレークジャケットは、対応する気温によって防風素材の部分と通気性がある部分の範囲に違いがあるようだ。筆者が購入した気温5度対応の、パールイズミのウインドブレークジャケットは、背中の一部が通気性がある素材を採用する一方、腕部分は防風素材を採用することで防寒性と通気性を両立した。 Saitoimportは触ってみる限りでは、背中の殆どが通気性がある素材を採用している。パールイズミの商品で言うのなら、10度対応のウインドブレークライトに近いと思われる。 サイズの多さ Saitoimportに限らず、安価なサイクルウェアは売れ線以外のサイズはラインナップされていない。パールイズミの場合は、2サイズワイド対応やトールサイズもラインナップしている。サイズが合わないで困っている人にはパールイズミのウインドブレークジャケットを買うのがベストだろう。 ウインドブレークジャケットの価格の差は確実にある 防風素材の範囲の差、サイズの多さ、縫製の差を見る限り、ウインドブレークジャケットの価格の差はあるだろう。個人的にはできるだけ冬装備に関しては、ある程度良い物を買うのがベストだが、安くてもいいのでウインドブレークジャケットは購入したほうがいいだろう。