2013年から始まった自転車ブランド「Velo Michelin」は、今では計３種類の自転車を発表し発売する予定にあるらしい。Velo Michelinで有名なのがParis-Brest Sportだが、今回試乗したのは発売予定であるParis-Brest Classic。現在販売しているparis-Brest Sportとの違いはハンドルだけとのことだ。 現在販売している、Paris-Brest Sportのスペック表を参考にして調べると、フレーム、フロントフォークはクロモリ製。フレームのウリはフレームビルダーの松田志行氏に設計を依頼したとのこと。因みに車体重量は12.9キロとなっている。ブレーキは前はDia-compe DL800 シティサイクル用デュアルピボットキャリパーブレーキ。後ろはシティサイクル用ブレーキで有名なローラーブレーキを採用している。ローラーブレーキは音鳴りや雨、汚れに強い利点がある一方、取り付け構造が複雑になるので、車輪着脱が難しいため、輪行等のスポーツ自転車らしく使うには適さない。変速機関連は前42Tのシングルに、後ろはSHIMANO 外装７段変速で 11-28Tとなっている。 タイヤ径、幅は700×28Cで、シティサイクルと比べると細いタイヤを採用している。700C規格は多くのロードバイク等のスポーツ自転車に採用されていて、スポーツ自転車用のタイヤを装着することが可能だ。 実際に試乗すると走りの良さに驚いた。部品構成的にはシティサイクルだけど、スポーツ自転車として見ると加速は少し重いけど、一旦スピードが乗るとスポーツ自転車の走りをする。少なくとも2万円台で売られているかご付きの街乗り系クロスバイクとは雲泥の差がある。もっとも価格も高いのである意味当たり前だろう。一番気になるのは前ブレーキの効きの悪さ。普通に走るのならブレーキの効きに問題は無いが、本気で走るとスポーツ自転車みたいにスピードが出てしまう。この場合だと、前ブレーキは想定スピードを逸脱しているためか、効きが悪くて止まらないに近い状態になる。しかし、リアのシマノのローラーブレーキが意外と効き、車輪がロックしないので、最悪の評価では無い。ツノダ・ビートリック・ボブの紹介ページで、ローラーブレーキでの紹介でママチャリ・パーツながら、シマノの開発チームがレーシングパーツに進化させようとするくらいのブレーキと書いてあるが、今回のParis-Brest Classicに試乗して、その理由がわかった。 スポーツ自転車のような走りをするシティサイクルのVelo Michelin Paris－Brest Classic。シティサイクルなので、輪行はできない等スポーツ自転車的な使い方はできず、価格も高価だが、このスタイルが気に入って街乗り用に使うのなら、走りは良いので損はしないだろう。 因みに下のリンクはParis-Brest Classicのハンドル違いのParis-Brest Sportです。 クロスバイク Velo MICHELIN ベロミシュラン Paris-Brest Sport パリ−ブレストスポール マットブラック 480mm posted with カエレバ 楽天市場 Amazon Yahooショッピング ヤフオク! 価格.com

2015年のMIYATAのスポーツ自転車ラインナップには、5万円台で買える California Sky Rというモデルが有る。30ミリ相当の少し太いタイヤを履き、アルミフレームのドロップハンドルモデルとなっている。格安ロードバイクは存在しているが、このような格安シクロクロス系ツーリングモデルの自転車は殆ど無くCalifornia Sky Rが唯一の存在となっている。 ・フレーム/フロントフォーク アルミフレームでフロントフォーク材質は不明で多分スチール？。フレームにはWレバー取付台座、泥除け、荷台取付台座が装着されている。フレームサイズは１つしかない。 ・ブレーキ ブレーキはカンチブレーキを採用している。 ・変速機/ギア比 前2段、後ろ7段で、前後ともロードバイク用のギア比となっている。詳しいデータが表示されていないが、画像を見る限り、前ギアはコンパクトクランクではなく、一般ユーザーから見れば完全に重いギアとなっている。後ろギアも7段のためギア比のラインナップが少ない。 ・車輪径/タイヤ幅 700×30cとタイヤ幅は30ミリ相当とロードバイクと比べると太いタイヤを採用している。セミノビータイヤというのを採用していて、砂利道でもある程度は通過できるのが売りとなっている。 ・部品構成 California Sky Rは部品構成がわからない。 写真だけ見る限りはよく出来ているように見えるし、安いが、詳しい部品構成がわからない・フレームサイズが１つしかない・一般ユーザーにとってはギア比が重すぎるという問題があるため、個人的には薦められない。安い理由も恐らくフレームサイズが１つしかないのもあると思う。ミヤタにはSPORTOURというモデルが有り、こちらは詳しい部品構成がわかる・フレームサイズが複数ある・一般ユーザーでもなんとか軽いギアがあるため、価格が高くても個人的にはこちらを薦める。

ロードバイクやMTB等の本格的な競技志向な物や、クロスバイク、トレッキングバイク、ミニベロ、折りたたみ自転車等の公道で使う実用性重視の自転車は多く売られている。その一方、最近のスポーツ自転車では、競技用や実用性重視の公道用以外に、都会向けのファッション重視なストリート系の自転車も登場している。この手のストリート系自転車の多くは、自転車ブランドの１つの車種としてあり、通常の自転車のジャンルのものをストリート系に仕立て直したのが殆どだが、ストリート系専用しかラインナップしていないブランドも存在する。 日本ブランドのストリート系自転車ブランドは、主に有名な物としてHELMZとRockbikesの２つがあり、基本的に荷台は付けられなくて、レース用ではなくてファッション重視なのがコンセプトとなっている。今回注目する自転車はHELMZで、HELMZはブリヂストンサイクルの自転車ブランドの１つで、ファッションブランドのnarifuriとコラボレーションしたので有名だと思う。 フレームを見ると、前下りのフレーム形状に見えるけど、よく見ると実はほぼ水平になっている、また、タイヤも32ミリタイヤが標準装備していたりしる。フレームの形からしてGIANT・FCRみたいに、競技用自転車にファッション要素をくっつけたわけではないのがわかると思う。ただ、その実用性も街乗りの実用性であって、荷台、泥除け取り付け、ボトルケージ台座が無いので、ファッション要素重視で割り切っている部分もある。 個人的に面白いと思ったのはベルトドライブで、車輪はロードバイク規格を採用しながらも、ベルトドライブが可能で、車輪が簡単に外せる特徴を持っている。ベルトドライブなら、自転車を室内から出したり担いだりするときに手で持っても、油の汚れが無いので、街乗り自転車に使うのなら合っているかもしれない。 また、HELMZに装着されている部品は一部は単体購入が可能らしく、SSDD、ブルホーンバー、ライザーバー、ステム、サムシフター、クランク、シートポスト、サドル、バーテープ、タイヤが購入できる。注目する所はタイヤで、非常にマイナーな650ｃ規格の中でも殆ど無い32ミリ幅のタイヤがあり、購入できるようだ。  

前回の日本海縦断でロードバイク(Scott Speedster S60)を使用して、長距離を楽に走るには競技志向で考えると失敗すると痛感して、ロードバイクからスピードクロス「Escape RX4」に乗り換えた。今回はレーサーパンツ無しでロードバイクよりも楽に300キロを走れるクロスバイクをコンセプトにして、部品を選んだ。東京～直江津～糸魚川330キロを実際に行った結果、前回の東京～新潟300キロよりも、お尻の激痛、首の痛み、精神的しんどさは少なかった。前回ではお尻の激痛、首の痛み、精神的しんどさの問題が噴出したが、今回は問題となったのは耐えられるレベルでのお尻の痛みだけだった。 ・道を選ばないこと 700×28cタイヤが標準で装着でき、その気になれば28cよりも太い32cが装着できるので、公道では道はほぼ選ばなくていい。 ・乗り心地が良いこと 乗り心地が良いタイヤ「パナレーサーツアラー」と、バネ付き革サドル「Brooks Flyer」を装着したためか、乗り心地についての不満はなかった。 ・服装、靴を選ばないこと バネ付き革サドル「Brooks Flyer」を装着しレーサーパンツ無しで330キロを走行したが、最後までお尻をあげて少し休むだけで走ることができた。前回の東京～新潟日本海300キロでは厚めのスポーツ自転車用サドルにレーサーパンツで挑んだら、途中から尻の激痛で走れなくなったため、大きな進歩だと思う。 ・荷物を積むことができること 荷台取り付け用ダボ穴はあるため荷台は取付可能。 ・長時間走れる姿勢、ギア比を装着していること 個人的好みで前がMTB用クランク　シマノ・Alivio42-32-22Tに変更している。もっともEscape RX4のギア比はロードバイクと比べたら、ギア比が高すぎて困ることは少ないと思う。 ハンドルはノースロードバーを装備。但し、ノースロードバーは本来、現代のスポーツ自転車に仕様するものではないらしい。ハンドルポジションは実質的に１つしかないが、今回の走行では困ることは殆どなかった。別にノースロードハンドルでなくても、ブルホーンバー等、縦に長時間握れれて安全に走ることができれば、ハンドルポジションは多くなくてもいいのかもしれない。アップライトポジションになり、しっくりこなかったので、シート角を寝かすためシートポストをDixna アークシートポストに交換。しかし、もっとシート角を寝かしたい。 ・楽に長い下り坂をくだれること 標準仕様のタイヤ「KENDA・KWEST」は路面にグリップしなく、タイヤが硬いためか振動が多いため、楽に下り坂を走れず不安があった。パナレーサー・ツアラーにタイヤ交換後は、楽に下ることができ、タイヤ幅がロードバイクよりも太いため、荒れた舗装路の下り坂も安全に下ることができる。 ・自力で修理できること 特に変な部品は無いので問題は無い。 ・耐久性が高いこと 細かい部分は、無名ブランドの部品が装着しているが、現状では不満はない。安価なスポーツ自転車なので、基本的には部品交換はアップグレードになる部品が殆どだ。 ・簡単に分解でき、持ち運びが可能なこと ノースロードハンドルのためかハンドル幅が狭いためか、輪行袋に比較的入れやすい。

日本ではイオンバイクのプライベートブランドとして使われているMomentum。サイクルベースあさひのプライベートブランドのスポーツ自転車は、殆どの4万円台以下のモデルは街乗りに絞ったモデルしかない一方、Momentumは4万円以下のモデルも前3段ギアの比較的本格的な自転車を登場させている。この手のモデルは本格的なスポーツサイクルブランドのクロスバイクと比べると劣るが、スポーツサイクルブランドのクロスバイクに近いモデルとして、iNeedZ-3AIRというクロスバイクが登場したようだ。 iNeedZ-3AIRは、アルミフレーム・リジッドフォークのクロスバイクで、タイヤサイズは700C×28Cを採用していてスピードクロスに見えるが、車輪を取り付けるエンド幅（リア）は135ミリとロードバイク用の車輪を取り付けることができないため、クロスバイクと分類した。 一番の売りは重量でAIRと名付けるように、車体重量は11.3キロと価格の割には軽い。この手の4万円台のプライベートブランドのクロスバイクは、重量12キロの物が多いため、4万円台で11キロ台のクロスバイクは珍しい。 多少ながら細かいスペック表が書いてあり、フレームジオメトリ表が書いてあるため、現時点ではサイクルベースあさひのプレシジョンスポーツよりも買い得だが、これが有名ブランドのスポーツ自転車と対決させると以下の疑問が生まれる。まずはMomentumがイオンバイク専売で、入手できる場所が少ないこと。価格も税込みで42,800円となったため、あとすこし出せば他社のスポーツ自転車ブランドの自転車が買える。そもそも、Momentumブランドを扱っているホダカの自転車専門的向けブランドの「Khodaa-Bloom」では、Momentumの中価格帯機種（自転車専門的向けスポーツ自転車ブランドではエントリーモデル）とかぶり、価格帯の少ししか変わらない場合がある。 Momentumにかぎらずプライベートブランドのスポーツ自転車は、2015年モデルの自転車専門的向けスポーツ自転車ブランドの自転車との価格差を見てから、購入を検討すれば良いと思う。

ネットで何でも情報が入手できるというのは嘘だと思っていい。例えばネットでは高校生が大型バイクに乗れた70年代前半のバイクブームは多くの人が話題にしない。これは70年代バイクブーム世代が、ネットとの親和性が比較的低いのもあると思う。少なくとも２ちゃんねるのまとめブログで、高校生の頃にカワサキのW1スペシャル（W1SA）、ヤマハのRX350、ホンダ・ドリームCB500Fourを個人売買で購入し、車検を取らないで乗り換えるような漫画の主人公みたいなことをする人は見ない。また、東京都の某高校で、車検付きバイクに乗っている高校生が1クラスに10人いた（ヤマハの350、ホンダのCB350Four、CB500Fourは2人、カワサキ・マッハ、スズキ・GT380等）のを知っている人も殆どいないだろう。この時代はどんな高校生も、高校2年生の頃になると、車検付きオートバイに乗るのが当たり前といった風潮だったようだ。 レーサーレプリカブームだったと言われている1980年代の第2次バイクブームや、リターンライダーの第3次バイクブームがよく注目されているが、1970年代の第1次バイクブームは誰も話題にしない。しかし、1970年代前半の第1次バイクブームを経験したリアル世代からすると、あの時代はオートバイに活気があって、第2次バイクブームはブームが終わりつつあり、今の第3次バイクブームはブームではないと言っているほど凄かったようだ。本来なら、高校生の頃にカワサキのW1スペシャル、ヤマハのRX350、ホンダ・ドリームCB500Fourに乗っていた（XS650、TX500は高校卒業後に購入）某氏が書くべきだが、書かないようなのと、1970年代の第1次バイクブームの内容を書いている人がいないため、このブログで書くことにしました。因みに最後に無理やり自転車にくっつけていきます。また、新たな第1次バイクブームの情報が出たら随時更新していきます。   Honda Dream CB500 Four 大型オートバイに容易に乗れた高校生達 1970年代前半の第1次バイクブームでは、高校生でも大型バイクを乗ることができるが、これらの世代は既に60歳近くになる。（ここではナナハン世代と呼ぶ）今、バイクを新車購入している世代は50歳になるため恐らくナナハン世代ではなく、免許制度で最初から400cc以上の大型バイクに乗ることができず、限定解除の一発試験に挑まないといけない世代（ここでは中免世代と呼ぶ）と思われる。因みに旧車系暴走族（所謂旧車會）が70年後半～80年代のバイクが殆どなのは、ボリュームゾーンの中免世代なのもあるかもしれない。暴走族の歴史を紐解けば中型2輪免許の登場の理由が元は暴走族対策なのを知れば、70年代前半の暴走族も大型バイクを乗り回していたのは間違いないだろう。1970年代前半の暴走族は強姦、殺人、放火、派出所の襲撃、警察官や警察車両等に対する投石等を行っていたため、今の暴走族よりも遥かに問題になっていたようだ。少なくとも旧車會が派出所に襲撃したのは聞いたことがない。 高校生が個人売買ながら新車から２～３年落ちのドリームCB500FourやW1SAを乗りかえたり、進学校の高校生が現役のCB500Fourを乗り、暴走族が750ccを乗る時代を聞くと、今の旧車會は相当ショボイ。今の時代の暴走族は大きくても古い400ccのオートバイに乗り、数台で吹かして、ちんたら信号無視する一方、70年代の暴走族は、当時最新型の大型バイクに乗って何十台も走り、スピードを出して信号無視し、場合によっては強姦、殺人、放火、派出所の襲撃を行うというのを聞くと今の時代の暴走族が可愛く思える。そんな暴走族に会った時の某氏の対策は、反対車線から暴走族が走ってきたら、ピースサインをして外だけでも友好的に見せ攻撃しない合図を出して、やり過ごしたようだ。 ナナハン世代のオートバイの価格 某氏が高校生の時代は、有名なホンダ・ドリームCB750Fourは、車体が大きいので自分の体には合わないため最初から興味が無く、750よりコンパクトなドリームCB500Fourに乗っていたらしい。周りも750ccに乗っていた人は非常に少数派だったらしい。（因みにCB750FourとCB500Fourの当時中古価格の差は数万円程度とのこと。ホンダのプレスリリースではドリームCB750Fourは38万5千円、ドリームCB500Fourは33万5千円。ドリームCB750Fourの登場年は1969年でドリームCB500Fourの1971年。） よっぽどのバイクマニアか（日本語WikipediaではホンダドリームCB500とヤマハXS650の記述は無し。ヤマハRX350は海外名のR5として英語版Wikipediaにある。）70年代のリアルな世代でないと無名なドリームCB500Fourだが、東京の某工業高校ではCB500Fourに乗っていた人が何人かいたようで、人気車種だったため中古価格でも比較的高値だったのこと。中古価格については、これらのバイクは、個人売買で15万円で購入していたらしい。この時代の15万円は今の物価に換算すると60万円になる。（都内の高校生が1日働いた場合の短期のお中元の宅配アルバイトが3000円ちょっと。1973年の大卒初任給は約6万円と現代の3.3倍。但し、現代よりも大卒の価値が高く、物質的価値や性能、物価差を考えて4倍とした。因みに3.3倍だと49万5千円になる。）店舗中古価格は25万円（3.3倍なら82万5千円、4倍なら100万円）、大型バイクの新車価格は当時価格で35万円台なので、今の時代だと3.3倍なら100万円、4倍なら140万円クラスになる。 因みに現在の140万円のオートバイは、ヤマハだとYZF-R1（1,458,000円）、FJR1300A（1,458,000円）とトップモデルのオートバイが殆ど。また、今の大型バイクは、ホンダ・NC750Xが約72万円、BMW G650GSが約92万円、Harley Davidson 883は約100万円と新車価格100万円を切ったモデルがある。昔の時代は大型バイクは遥かに雲の上のモデルだったのは間違いないが、それでも裕福でない高校生が中古を買い、しかも古くなり注目されなくて、格安で売られていたり、ビンテージ品として持て囃されたり時代でなく、全部現役時代で買っている。因みにこの時代は円安のため、輸入車は完全に高値の花で、買えない存在だったとのこと。車検については車検を取らないで乗り換えていたようだ。車検を取らない代わりに、車検切れのオートバイを10万円で売り、5万円を足して、15万円でオートバイを購入したようだ。 この時代で今の時代よりも金銭面で有利だった事例は、ローンがある。オートバイをローンで購入する時、免許を見せるだけで保証人等の審査が要らなかったようだ。簡単な審査でローンができるのは、他の人の話でも聞くことで、ミシンをローンで買うときも保証人は要らなかったようだ。また支払いも銀行振込でなく、お金を持って行って払うらしい。洗濯機が3種の神器だった時代では、群馬でローンで洗濯機を購入し、東京に引っ越しした時、集金する人が集金するたびに群馬から東京にやってきて集金するという話すらある。 Honda Dream CB500 Four オートバイが買えるほど高価だったカウル 第2次バイクブームで主流になったカウルだが、第1次バイクブームではカウルを装着した公道用オートバイは無く、後付カウルも10万円と非常に高価だったとのこと。個人売買で現役時代のカワサキW1SAや、ホンダドリームCB500Fourが15万円で買えるのを考えると、非常に高価だ。因みに10万円を今の物価に換算すると30万円以上し、オートバイが購入できるほど高い。因みに、某氏によるとカウルを装着して似合うオートバイも種類があり、ボテッとした形のオートバイにカウルは似合わなくて、幅が細いカワサキ・マッハやヤマハにはカウルが似合うと言っていた。但しヤマハのオートバイには70年代のオートバイに標準装備されていたアップハンドルが、スリムな車体をぶち壊しにしていたらしい。 第1次バイクブームでは、多くの高校生は大型バイクを乗っていた 250CC以上の車検付きオートバイのナンバーには、緑の縁取りがある。緑の縁取りナンバーは一種の見栄みたいなものがあり、車検付きのデメリットがあっても、車検付きのオートバイを購入し、緑の縁取りナンバーがついたオートバイを乗っていたようだ。ここで登場する某氏が、ヤマハ・RX350(350cc)を購入するとき、車検がない下位モデルのヤマハ・DX250(250cc)ではなく、RX350を購入した理由の１つに、緑の縁取りナンバーがあったとのこと。この時代は、高校生が車検付きオートバイを買うのは普通で、ネットでは、高校の駐輪場ではヤマハ・XS650（650CC）、カワサキ・W1-Special（650CC）、カワサキ・SS500 Mach3(500CC)、ホンダ・CB500Four（500CC）等がある、250CCのヤマハ・DXよりも、350CCのヤマハ・RXのほうが周りはいっぱい乗っていたというエピソードがある。これが80年代になると、ヤマハ・RX/DXの後継モデルであるヤマハ・RZシリーズでは、車検付きモデルの350CCは不人気バイクとなり、数少ない350CC車はエンジンだけ抜かれて、250CC車に350CCエンジンを入れられる事例や、学生は車検付きバイクは維持費がかかるので乗れないという状況になっている。今では、400ccバイクの250cc登録という直ぐにバレる行為をするひともいるらしく、貧乏だったナナハン世代の高校生よりも悲惨な状況となっている。 写真に写っているオートバイは全車、車検付きのオートバイなのに注目 一部の高校生は親に大型オートバイを買ってもらった 今の物価に換算して、新車価格130万円を超えるオートバイを高校生が容易に乗れるのは簡単ではない。基本的には中古のオートバイを分割払い（月賦）で購入するのが一般的で、ある程度のお金は親に出してもらう親ローンや、ハイリスクだが低価格で購入できる個人売買で購入する人もいた。 高校生の中でも、親が裕福な場合は買ってもらう人もいたようだ。ネット上で親に大型オートバイを買ってもらったのをあまり見ないのは、ナナハン世代の殆どが還暦を迎えており、親に大型オートバイを買ってもらうのは一種の汚点のような物と理解しているため、語らないのではないかと思う。 高校三年を目前に控えた三月、私は両親に頭を下げ、ホンダ CB550FOUR というオートバイを買ってもらった。実はこの出来事は人生で唯一の汚点となった。今さら自分のことを棚に上げ言うのもなんだが、やはり自分のオートバイくらいは自分で苦労して手に入れるべきだと思う。また決して安いとは言えないオートバイを、いとも容易く子供に買い与えてしまう親の側にも問題があるのではないだろうか。 友よ、さらば： 塩谷勝英から引用 注：CB550FOURは新車 １６歳で免許を取りホンダのエルシノア１２５ｃｃで半年ぐらい遊んだけどやっぱりナナハンがほしくなり親に頼み込んで買ってもらった　今考えるとかなりの親不孝ものだったな ナナハン自体ほとんど無い時代に高校生が乗っていたんだからかなり目立つ存在だったことはまちがいない 懐かしい写真　Z2~TA27セリカ - 黒ラブのいる生活から引用 注：ナナハンはカワサキ750RS（Z2）の事 「一五〇ccのオートバイにのってたやつが、こんどはナナハンが欲しいとおフクロにねだった。そのおフクロがおれのところに相談にきた。”息子はナナハンに乗れるでしょうか”って。あいつの技術じゃムリだから三五〇ccにしろと言ってやったのにとうとうおフクロは買ってやった。そしたら中央高速でガチャンさ」 総合教育技術27（8）　27ページから 高校時代、あたしゃ～～必死で８万円貯めて、 ポンコツの５００Ｆｏｕｒを買ったというのに････ 同級生の奴は親に買ってもらったコイツ（注：CB550FOUR）の新車に乗ってました！！！ あたしゃ～～当時思いましたよ！！！ 家柄のエエ奴はええな～～～って！！！ だって苦労せんでも新車が買って貰えたんですよ！！ 買ってくれよ！！･････そんな事言ったら親にマジで殺されましたがな！！ https://blogs.yahoo.co.jp/tamakana0911/18858699.html ついに彼が７５０ＲＳを買った影響で、大型バイクにも乗る事になりました。中古のＣＢ５００Ｆを買って貰い、コンチハンドルやＴＴ１００タイヤにして楽しみました。 https://blogs.yahoo.co.jp/md_baka_1dai/20512739.html 僕の身近にはXSが2台。 あるお金持ちの家の同級生が乗っていたXS－1が１台。 もう一人、これに乗っていた友人がいた。 一人目の金持ちの息子がいうには 「身体が小さくて、ナナハンには乗れないから」 それにしても16歳で親に買ってもらうとは。 2人目の友人がXSを選んだ理由というのは「ヤマハが好きだった」から。 そいつはガレージにXS-1とRX350とDX250を持っていた。 黄緑と紫と黄色の3台。 十代で当時最新のヤマハラインナップを上から順に3台持っていたって事実。 つまりそいつも金持ちのボンボンだったのだ。 https://blogs.yahoo.co.jp/dr_dellorto22/64928541.html 爆音オートバイのカワサキW1スペシャルを暴走族が買わなかった理由 暴走族のオートバイは音を煩くする改造をしているが、カワサキのW1スペシャルは純正で爆音仕様のオートバイで有名だった。今の殆どの暴走族のオートバイは最大排気量が400ccと小さく、4気筒のため低回転域の音は小さいが、カワサキのW1スペシャルは650ccで排気量が大きく、アイドリング等の低回転でも爆音の有名なオートバイだったらしい。実際に650RS（カワサキ・W3）が出る前の時代にW1SAに乗っていた某氏によると、カワサキW1スペシャルはその辺の暴走族のオートバイよりも煩いと言っていた。そんな国家公認の爆音オートバイのカワサキW1スペシャルだが、暴走族で乗っている人間がいない。免許制度上の問題でナナハン世代と分裂した中免世代が、免許や周りに乗っている人がいない等の問題で、カワサキW1スペシャルを乗らない理由はわかるが、ナナハン世代の暴走族がカワサキW1スペシャルを乗っていたという話は聞かない。このことについて尋ねたら、某氏によると、カワサキW1スペシャルは、大人が乗るオートバイとして認知されていたため、殆どの暴走族は乗っていなくてマイナーだったようだ。 http://www.youtube.com/watch?v=B0uZEQkVhFw http://www.youtube.com/watch?v=7nCqK8KIiXQ カワサキ・Zはホンダのようなオートバイ 漫画や映画などでよく出るオートバイとして知られているカワサキのオートバイで750RS（Z2）がある。Z2は某氏が高校生の時に登場したオートバイで、当時の某氏から見たら 「個性の塊のようなオートバイを作るカワサキがホンダみたいなバイクを作ってきた」と思ったらしい。 某氏によるとカワサキ・Z2が出る前のカワサキのオートバイは、4ストローク2気筒のW1、2ストロークのマッハシリーズを販売していて、個性的なオートバイを作っていたのと、この時代はオートバイメーカーごとに、特徴があるバイクを出していたのもあるとのこと。4気筒のオートバイはホンダの専売だったので、カワサキがいきなり4気筒のオートバイを登場させたので、こう思ったようだ。 現役時代では不人気車だったカワサキ・マッハ３ ビンテージ品の評価と現役時代の評価は全く違うことが多い。例えば、今では伝説のオートバイとして評価されているカワサキ・マッハ３だが、現役時代を知っている某氏によると、じゃじゃ馬で燃費が悪い、左右非対称の3本マフラーがカッコ悪い等の悪評があったため中古価格は安い”不人気車”だったようだ。某氏の 「ホンダのCB（CB750Four、CB500Four）は中古でも人気で高くて買えなくても、マッハ３は”中古”で買えた。」 の発言がすべてを物語っている。因みに某氏は、スズキ・ハスラー50から次のバイクを購入する時、カワサキ・マッハ３は購入せず、ヤマハ・RX350を購入している。当時の新車価格20万円のヤマハ・RX350と30万円近くするカワサキ・マッハ３の現役中古価格が変わらないのを考えると、不人気車とも言っていい。因みに現役時代ではマッハ3よりもW1スペシャルのほうが人気で、W1スペシャルは某氏は中古では買えなかった（個人売買で購入している） https://www.youtube.com/watch?v=tlo8kcSnGTk ヤマハ・RZの祖先、ヤマハ・RXの現役時代の評判 80年代バイクブームで有名なオートバイとして知られているのにヤマハ・RZシリーズがあるが、その祖先であるヤマハ・RX350/DX250を知っている人は非常に少なく、知っている人の殆どは第1次バイクブームを体験した人が殆どだろう。2ストローク250cc(DX250)、350cc（RX350）エンジンを搭載したヤマハ・RX350/DX250は、速いオートバイとして知られている。ヤマハのサイトいわく市販レーサーレプリカで、現役時代にマッハ３ではなくRX350を購入した某氏は「発進時でアクセルだけでウィリーできる」との発言や、RX350は「ナナハンキラー」として有名だったという内容や、この時代のオートバイとしては安定した走りで有名とのこと（１・２・3）また、アメリカでは、Giant Killerという渾名もあったようだ。カワサキ・マッハやホンダ・CBが比較的知られている一方で、ヤマハ・RX350・DX250が知られていないのは、名前が一気に変わっていった（RX350/DX250→RX350PRO/DX250PRO→RD→RZ）のもあるのかもしれない。 https://www.youtube.com/watch?v=uA_9dEmv5IM 漫画の主人公よりも漫画のような人がいた第1次バイクブーム 750ライダーという漫画では、高校2年生の主人公がドリームCB750Fourに乗っているが、ネット上では高校生がナナハンに乗っている描写に現実感が無いと思う読者が多かったらしいが、第1次バイクブーム世代の話を聞けば、高校生でもお金をためればCB750Fourは中古の個人売買で購入できる可能性を考えたり、簡単にローンを組めた時代をみれば、主人公は70年代前半の普通の高校生に近く、実は現実的な漫画の主人公かもしれない。むしろ、現実世界で車検が切れたら車検を取らないで乗り換えた某氏のほうがよっぽど漫画の主人公に近い。 この時代は、進学校の高校生も大型バイク乗る時代で、某氏が個人売買で購入したホンダ・ドリームCB500Fourの前オーナーは、進学校の高校生（某氏の中学時代の知り合い）で、この人は早稲田大学にいったらしい。進学校にかよっている高校生は高校3年生になると勉強のためオートバイを降りていたようだ。現在の物価に換算して新車価格100万円オーバーの大型オートバイを、中古や個人売買でも、高校生が現役で乗れた時代は、アジアでは恐らく70年代前半の日本ぐらいだと思う。東南アジア、中国では２５０ccが現実的な最高級車で、第２次バイクブームでは、多くの高校生が現在の物価に換算して新車価格１００万円オーバーのオートバイを乗っていたのは聞かない。 Honda Dream CB500 Four ナナハン世代のオートバイの改造 この時代のオートバイのハンドルはアップハンドルが標準装備されているが、体に合わない等の問題がある場合はハンドルを交換していたとのこと。70年代暴走族仕様の絞りハンドルや、スワローハンドルがあったらしいが、某氏の場合は、コンチネンタルハンドルに交換し、ハンドル幅を肩幅と同じくらいに狭くしていたようだ。警察には特にお咎めは無く、車検の問題も、車検が切れたらオートバイを乗り換えていたので、車検も問題にならなかったようだ。 リアルナナハン世代に聞く名車とは？ 大型バイクを購入する理由をネットで探したら見栄で買う人がいる人が多いらしい。その一方で某氏が、カワサキW1スペシャル、ホンダドリームCB500Four等の大型バイクを購入していた理由は、この時代の250ccは車体が軽くて安定しにくく旅をするには不便なので、大型バイクに乗っていたというある意味消極的な理由らしい。ヤマハ・RX350を購入する時、RXの250cc版（恐らくDX250）と較べていたらしいが、この理由で350ccを買ったとのこと。そのため、某氏の車歴では250ccを所有していたのは1回もない。この手のオートバイの多くは名車になっていて、調べるまではカワサキW1スペシャルは、高校生が買えるほど不人気で安いオートバイだと思っていたら、Wikipediaでは、カワサキの伝説のオートバイのシリーズで、人によっては憧れのバイクとしての位置づけのバイクらしい。因みに、某氏が今まで所有していたオートバイも今では名車の類が殆どになっている。 因みに某氏が名車だと思ったオートバイはホンダのドリームCB500Fourらしい。世の中では非常に有名なドリームCB750Fourよりもコンパクトで車体が軽く、CB750Fourのボッテリとした形よりも、CB500Fourのスッキリとした形が良いのが理由とのこと。そのCB500Fourも、現在では免許制度の問題もあるためかCB750Fourよりも遥かにマイナーなオートバイになっている。ただ、データを見るとCB500Fourは失敗作ではない。漫画等でよく登場して有名なドリームCB400Fourは製造年が1974年から1977年は短い一方、ドリームCB500Fourは多く生産されたらしく、後継機のCB550Fourも合わせると1971年から1978年まで生産されている。こういうのを見るとCB500Fourは成功作のオートバイと言えるが、現代ではネット上で検索すると、知っている人はバイクマニアぐらいで、ほぼ忘れ去られているに等しい状況なのが興味深い。 左端と、右から２番めのオートバイがホンダ・ドリームCB500Four 現役世代に評価されているホンダ・ドリームCB500Four ホンダ・ドリームCB500Fourの評価は、現役時代を知らず、中免で乗ることが出来ない中免世代以降と、現役時代で乗ることが出来たナナハン世代では評価が分かれる。中免世代以降だと、免許制度的な問題で中途半端な排気量のオートバイと捉えられ、CB500Fourすら知らない人がいる一方、ナナハン世代では、CB750Fourよりもスマートで、丁度いいサイズのため扱いやすくて名車と言われている。下の写真の高校生オートバイ乗りの集合写真では、色々な車種があるのがわかるが、この中で唯一CB500Fourのみ複数あるのがわかる。因みにCB500Fourの新車価格は1971年初登場時で、３３５，０００円 とホンダの軽乗用車「初代ライフ」の一番安いモデルよりも高価だった。1971年の大卒初任給は46,400円となっている。 1973年あたりの高校生オートバイ乗りの集合写真。オートバイマニアなら５台ぐらいはわかると思うが、この中の３台はホンダ・ドリームCB500Four。 ナナハン世代中期の中古車価格事情 国会図書館で資料を探している時、ふと1973年4月の雑誌「オートバイ」をみたら個人売買や中古車販売業者の広告を発見した。中古車販売業者の値段を見ると、ホンダ・CB750FOUR・CB500FOURは別格の17～20万円台前半とぶっちぎりの人気車。カワサキ・W1ｰSAは15～20万円とFOURには劣るが人気車種となっている。一方、不人気車はカワサキ・マッハ3の10～16万円。ホンダ・CB450の10～15万円。XS-1は14～18万円とやや不人気。スズキ車にいたっては書いていない。 ナナハン時代の人気オートバイと不人気オートバイ 上の写真は73年4月号のオートバイの大洋モータースの広告。現役時代の中古オートバイの価格が書いてあり、人気オートバイと不人気オートバイがひと目で分かる。人気オートバイはやはり4本マフラーと4気筒エンジンのCB750FOUR/CB500FOUR。他の大型バイクとは別格とも言えるくらい高価だ。FOURが人気なのに対しツインエンジンのCB450は落ち目で安くなっている。2サイクル車しかないスズキはGT500がダントツで不人気。カワサキは貴族のオートバイであるW1シリーズが古くても高価なのに注目。一方でマッハ3はGT500に近いくらい安くて不人気。マッハ4とCB500FOURの新車価格はそれぞれ、38万円・33万円なのに対し新車程度での販売店価格では26万円、29万円と逆転されているのに注目。 現役人気オートバイが旧車では不人気になり、現役不人気オートバイが旧車では人気オートバイになるのか？ 現代の旧車市場ではカワサキ・マッハ３は非常に高価なオートバイとして知られている一方、ホンダ・ドリームCB500FOURシリーズは注目されていない。しかし、現役時代ではカワサキ・マッハ３は中古価格15万円台でホンダ・ドリームCB500FOURは中古価格25万円台と大きな差がある。中古価格が安いというのは不人気車を意味しており、マッハ３はドリームCB500FOURよりも不人気だとわかるだろう。 ドリームCB500FOURは、旧車業界では珍しいオートバイとして知られているが、現役時代の写真を見ると大勢の人が乗っている。この記事で既に4人乗っており、ネット上で写真や記録を探してみると 社会人で購入（1・2） バンパー・角型フォグランプ付き。 高校生で550FOUR 550CCボアアップ。ヨシムラ機械曲げ等 550CCエンジン換装。600CCボアアップ 550Four ヨシムラ集合など 初期の暴走族時代の写真 共同通信社の詰め所の記憶 と、多くの記録が見つかるので、沢山の人が乗っていたのがわかるだろう。なぜ、現役時代でホンダ・ドリームCB500FOURが人気なのに対し、カワサキ・マッハ3が不人気な理由は、車体やエンジンの設計がドリームCB500FOURのほうが優秀だからだと思う。 ドリームCB500FOURとマッハ３のエンジンは大きく違う。ホンダ・ドリームCB500FOURに搭載されていた4サイクル4気筒SOHC500CCエンジンは、70年代の量産オートバイの中では珍しいエンジンを採用している。70年代前半のオートバイのエンジンは、軽量だがオイルを消費する2サイクルエンジンか、エンジンの振動が大きい4サイクル2気筒エンジンが主流だったが、ホンダのドリームCB750/CB500FOURに採用されていた4気筒エンジンは、登場時は他社には無いモーターのように回る4気筒エンジンを採用し、2サイクル車よりも燃費がよく、扱いやすくて壊れにくい特徴を持っていた。 一方、カワサキ・マッハ3に搭載されていた2サイクル3気筒500CCエンジンは、パワーはあると言われていたが気難しいエンジンとして知られていた。某氏はマッハ3の上級版のカワサキ・750SSマッハ4（2サイクル3気筒750CCエンジン）に試乗したことがあるらしいが、80km/h以下はカブり気味で90km/h以上出さないと調子が悪かったとのことだ。 現代ではオートバイは趣味で乗る乗り物という扱いだが、この時代ではレジャー等の趣味で使う人だけでなく、通学やプレスライダーのように仕事等の実用目的に乗る人もいたのた。時代を考えると、扱いやすく燃費が良く量産世界初の4サイクル4気筒エンジンを搭載したCB750/500FOURを選ぶのは当然と言えるだろう。 現役人気オートバイのCB500FOURが旧車では不人気になり、現役不人気オートバイのカワサキ・マッハ3が旧車では人気オートバイになったのは、様々な理由があると思う。一番大きな理由は免許制度の問題があるだろう。1975年に400CC以上の排気量のオートバイに乗る場合は試験場で限定解除試験を行わないといけないように法律が改正された。この時代は、大型オートバイに乗るための限定解除が非常に難しかったため、実質的に400CC以上の大排気量のオートバイには乗れなくなった。そのため大型オートバイというのは憧れで手が届かない物となった。 ナナハン時代では、金があったり友達がいれば大型オートバイの比較を行うことが容易だった。80年代バイクブームでは軽量でパワーがあるオートバイ（ヤマハ・RZ350等）は、大型オートバイよりも速く走れるのでナナハンキラーと呼ばれて伝説になっていたが、70年代バイクブームではそのような話はあまり聞かない。これは、70年代バイクブームでは実際にナナハンキラーと大型オートバイを比較できたのもあるだろう。 ３５年前にバイクを辞めた理由は、早いと思っていた自分のバイクが早くないと知ってしまったからだ。 当時乗っていたバイクはヤマハの２ストのＲＸ３５０、元祖ナナハンキラー。１５０km辺りまで引っ張ると後方は煙幕で何も見えないようなバイク。 ７５０と数回シグナルグランプリをやって、大きく遅れることは皆無だった。しかし、友人のナナハンに乗ってから以降やめた。本気でアクセルを開くとＲＸは比にならない加速があることがわかったからだ。シグナルグランプリのナナハンは本気を出していなかったのだ。ナナハンキラーなんて誰が言ったか判らないがウソで７５０には３５０ではかなわないことを一瞬で知ることとなった。学生のバイトの稼ぎでナナハンは買えなかったのでライダーは中断することとなった。 http://net-oyaji.at.webry.info/201012/article_5.htmlから引用 免許制度により、400CC以上の大型オートバイに乗るのは夢となり、マッハ3は乗れない存在となり乗りにくいという負の面が美化され、伝説のオートバイとして注目を集めたのだと思う。 たとえ金が無くても古いオートバイはかっこ悪いので買わなかったナナハン世代の高校生たち 今の時代、環境規制などの時代の流れや人間の考えの変化により、古いオートバイに注目する人たちがいるが、70年代前半のナナハン世代の高校生たちの時代は、古いオートバイはかっこ悪く性能が低いオートバイとして見られ、お金が無くても新しい現役モデルのオートバイを購入していた。ヤマハ・RX350の前身のヤマハ・スポーツ350Rシリーズ（１～３）や、カワサキ・SS350マッハ2の前身のカワサキ・A7シリーズ（A7、A7スペシャル）は時代遅れな60年代の形状をしており、性能が低いという認識で買わなかったようだ。新しいオートバイでもCB250/350セニア、CB450はあまりかっこよくないオートバイとみられ、今では有名なCB750Fourですら、ぼってりとした形状が古臭いとみられ、軽量でスリムなスタイルのCB500Fourを選ぶ人もいて、写真でCB500Fourが唯一複数台あるのが分かると思う。（某氏曰くCB750FourとCB500Fourは、まったく別のコンセプトのオートバイとのことだ。） ヤマハ・350Rシリーズやカワサキ・A7スペシャル、スズキ・Tシリーズなど、60年代のオートバイは数年後の70年代には時代遅れと言われ、RX350やSS350マッハ2、GTシリーズと名前を変えモデルチェンジした一方、60年代のメグロを引き継ぐ「大人のオートバイ」カワサキ・W1だけは、W1スペシャル→650RSと名前を変えながら大きなモデルチェンジをせず1975年まで販売されたのは、時代を考えたら異例とも言えるだろう。  ナナハン世代の憧れのオートバイは？ ナナハン世代の某氏にとっては、憧れのオートバイと見ている人が多いホンダ・ドリームCB750Fourは、憧れのオートバイではなく、購入対象のオートバイとして見ていたのを見ると、憧れのオートバイという考えがあるのか？と思ってしまうが、ナナハン時代をリアルで体験してた人によっては、ハーレーダビッドソンやBMWが憧れのオートバイとして見ていたようだ。この時代は円安で輸入品が高く、ハーレーは今の物価にしたら３００万円して、とても手がでない物だったらしい。高齢層でハーレーダビッドソンに乗っている人が多いのは、もしかしたらそういう理由もあるらしい。 逆に、今では高価で憧れのオートバイとして見られているが、ナナハン世代の某氏にとっては、大したことがないオートバイブランドとして見られているのがDucatiとMV AGUSTA。この２つのイタリアンオートバイブランドは、今では金持ちのオートバイブランドになっているが、ナナハン世代の時代では、ホンダよりも少し高いだけで、今で言うフォルクスワーゲンのような感じだったようだ。 学校公認で大型オートバイで通学していた高校生達 現代の高校では、オートバイでの通学を認めている所は少なく、オートバイ通学が可能でも原付に限定されている所高校が殆どだろう。しかし第1次バイクブームでは、一部の学校では大型オートバイで通学していた高校生がいたようだ。原付だけでなく、125CCや250CCなどの軽2輪から、350CCや500CCクラスの大型オートバイで通学が可能な高校もあったようだ。今の物価に換算して130万円クラスの500CCクラスの大型オートバイで通学した話を聞くと、同じ日本とは思えない。 学校の裏庭のバイク／自転車置き場は大小含め、かなりの台数のバイクが駐輪してあった。記憶をたどると250㏄以上は、梅ちゃんのXS650を筆頭にGT380、CB350Four、W-1、SS500、CB500、SS350、CL350、CB250／350セニア、RD350、DX250、RX350、SL175、などがいた。いわゆるナナハンはいない。その理由は校則でナナハンは何故か禁止だったのである。ナナハンは危ないからという理由だ。変なの？でも当時は何故か納得していたから我々も素直なもんだ。 YAMAHA DX250 ( オートバイ ) - MOTO GUZZI...

スポーツ自転車はママチャリ等の一般的な軽快車とは違うので、いきなり走らせたら違和感を持つと思う。 初めて、スポーツ自転車に乗る場合は、まずは自動車や人がいないところで、走らせたほうがいいと思う。コーナリングや段差、ブレーキの効きをテストして、どのような自転車か確認したほうがいい。特にブレーキは自転車に寄って効きが大きく違う。例えば、マウンテンバイクやクロスバイクに使われるVブレーキは、場合によってはロックする場合があり、安価なロードバイクは、ブレーキが効かない場合が多い。 スポーツ自転車を初めて乗るのなら、取扱説明書は読んだほうがいい。自転車の取り扱いについてのヒントが書いてある。ただ自転車によってはゲームソフトの説明書よりも内容が薄いのがある。無料で参考にできる説明書には、Canyonの説明書がいいと思う。これを読めば当分は自転車の本は読まなくていい。 参考URL Canyonの説明書 http://media.canyon.com/download/fahrradhandbuecher/2014/Canyon_MTB_JA.pdf http://media.canyon.com/download/fahrradhandbuecher/2014/Canyon_RR_JA.pdf

近年、注目されている自転車の中の１つにファットバイクがある。大手企業の参入しつつあり、盛り上がっているファットバイクにも、格安ファットバイクが登場している。 有名なのはRainbowのBRONX。5万円以下で買えるファットバイクだ。細いパイプを使ったフレームにカラーリムとカラーハンドルを採用していて、カッコいい。もっとも性能は本物のファットバイクと比べたら落ちる。 性能の低さを体感するのはやはり走りだ。RainbowのBRONXは、オフロードでの派手な運転はできない街乗り用らしいが、車体重量が重いため漕ぐ力が必要だ。サイクルモードでの試乗では、コースで走っている自転車の流れに乗ることができないので、基本的にはのんびり走る自転車だと思ったほうがいい。またBRONXは、車体重量が重いためかカーブを曲がるのも重い。 それなら、本物のファットバイクはどうなのか。今回試乗した本物のファットバイク、SurlyのMoonlanderは、BRONXで感じた欠点はなく、試乗コースを走っている自転車の流れに乗ることができてしまう。ロードバイクやクロスバイクの後ろを、ゴォーとタイヤの摩擦音を立てて普通に走ってしまうので、不気味な乗り物だと運転しながら思った。 やはり価格の差があるのは確かだ。RainbowのBRONXはファットバイクタイプのクルーザーだと思って購入すればいいだろう。