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E-Bikeサイクリングが、ペダルバイク（人力自転車）と大きく違うのは、坂道が苦にならないこと。E-Bikeでヒルクライムサイクリングは定番となっており、E-Bikeの実力を調べるために、様々なメディアでヒルクライムテストを行っている。そこで、シクロライダーでもE-Bikeヒルクライムテストを実施することとなった。 今回E-Bikeのヒルクライムテストを行ったのは柳沢峠（やなぎさわとうげ）。山梨県甲州市にある柳沢峠は、国道411号（青梅街道）が通り、青梅街道の最高地点として知られている。標高1472メートルで、ハードなサイクリングコースとして有名だ。 柳沢峠を選んだ理由は、かつては、ロードバイクで何回も上った事がある峠だということ。人力ロードバイクで走行した事がある峠をE-Bikeで走ってみたらどうなるのか試す狙いもある。 今回のテストで使用するE-BikeはクロスバイクタイプのE-Bike「Corratec E-POWER SHAPE PT500」。すっきりした見た目を採用するために、内蔵されているバッテリーは500Whの大容量バッテリー「Bosch PowerTube 500」を搭載することで、最大航続距離は160キロを実現し、長距離サイクリングにも対応している。価格は29万8000円（税抜）。 コースは、青梅駅からスタートし柳沢峠まで行くルート。自転車NAVITIMEで調べた所、総距離約58キロ、獲得標高1618メートルと、それなりにハードなコースだ。 青梅～柳沢峠ヒルクライムテスト   午前4時50分に青梅駅からスタート。Corratec E-POWER SHAPE PT500に装着されているディスプレイ「Bosch Intuvia」には、走行条件に応じて航続距離表示が変化する。電源を切ってもいままでの走行条件を覚えている仕様で、ディスプレイ内に表示されている航続距離はカタログ値よりも多い。これは、今まで走っていた道が平地でバッテリーの消耗が抑えられていたのもあるだろう。 柳沢峠まで走るこのコースの特徴は、平地が殆どなく上り坂がメインなのが特徴。その中でも青梅駅から奥多摩駅までは緩やかな上りだ。Corratec E-POWER SHAPE PT500に搭載されているBosch Active Line PLUSは、アシスト力が弱い順にECO/TOUR/SPORT/POWERの4つのモードが用意されており、今回はTOURモードをメインに上ることとした。 5時20分にハイキングで降りる人が多い事で有名な御嶽駅に到着。緩やかな上りを殆ど上っていたが、法律上アシスト力が弱くなる時速20キロ以上で常時走行していたため、メーター上の航続距離は減るどころか、むしろ増えている。緩やかな道では、バッテリーの消耗は抑えられているのがよく分かる。 筆者はこのテストを行うために、午前3時30分に起きて実施している。ロードバイクやクロスバイクといった人力自転車だと、寝不足等でちょっと体調が悪いだけで、通常時よりも速度が落ちてしまうが、E-Bikeのモーターアシストにより、寝不足程度では苦にならずに、サイクリングができる。 また、長距離ヒルクライムを行っているのに、人力自転車と比較して非常に気が楽。今回のテストでは平地は時速20キロ前半で走行しているが、モーターアシストのおかげで身体的、精神的にも余裕がああり、体感的に速く感じる。そのため、所々で景色を見つつ止まりながら走行していた。 6時5分に奥多摩駅に到着。ここまで平均時速20キロほどで走行しているが、体力面に問題はない。航続距離に関しては緩やかな上り坂のおかげで減少している。 奥多摩駅から奥多摩湖までの道は、坂が急になるだけでなく、所々にトンネルが登場する。この場所上り坂とトンネルのおかげで自転車ではあまり走りたくない場所だ。しかし、E-Bikeだと、このように走るのが嫌な場所は、アシストを強くして素早く走れる。 Corratec E-POWER SHAPE PT500に搭載されているドライブユニット「Bosch Active Line PLUS」のスペックは、定格出力250W、最大トルク50Nm。街乗りや舗装路でのサイクリング向けのユニットだ。E-MTB用のシマノ・STEPS E8080（定格出力250W、最大トルク70Nm）やBosch...

E-Bike（電動アシストスポーツ自転車）のサイクリングでよく言われるのが、脚力に差がある人でも一緒にサイクリングが楽しめるという意見が多い。しかし、実際はどうなのか。 そこで今回、人力自転車とE-Bikeと一緒にサイクリングを行うとどうなるか試してみることにした。人力自転車代表はSpecialized　Diverge E5（グラベルロード）。E-Bike代表はCorratec E-POWER SHAPE PT500（E-クロスバイク）。ドイツの自転車ブランド「Corratec」のクロスバイクタイプのE-Bikeで、タイヤが細いスポーティなE-Bikeとして知られている。 人力自転車（Specialized Diverge E5）は筆者が乗車。Corratec E-POWER SHAPE PT500は、他の人が乗車することに。脚力差に関しては、両者ともロングライドは可能で、筆者がスピードを合わせる事が多いレベルだ。 平地はモーターパワーのおかげで非常に疲れにくいE-Bike E-Bikeは時速24キロまでアシストが作動するため、舗装路ではあまり意味がないと言われている事が多い。しかし、自転車や自動車では、最もエネルギーを必要とするのは発進時なのは有名だ。この時、人力自転車では脚力を多く使うが、E-Bikeの場合、発進時にモーターを使うことで余計な脚力の消耗を防いでくれる。 この差は非常に大きく、同じスピードで走行しても、E-Bikeは発進時の脚力消耗が少ないため、人力自転車に乗っている人が休む時間になっても、E-Bikeに乗っている人は疲れないため、休憩せずずっと走り続けてしまうため、休憩時間が噛み合わない。 E-Bikeは時速24キロ以上ではアシストが作動しない。しかし、アシストというのは「補助・支援」という意味で、人力のみならそれ以上の速度を出すことができる。 軽さで誤魔化しが効く人力自転車とは違い、E-Bikeは軽さで誤魔化しできないアシスト外の加速は車体設計に左右される。TREK Rail 9.7やCorratec E-POWER X VERT CXのように、車体設計が良いE-Bikeは、平地舗装路なら時速24キロを安々と超えて巡航することも可能だ。 参考記事 https://www.cyclorider.com/archives/37082 https://www.cyclorider.com/archives/38111   上り坂はE-Bikeが圧倒的に有利 E-Bikeの醍醐味と言えるのが上り坂。上り坂になると人力自転車では一緒に走行できない。 脚力が少ない人はモーターアシストで楽に上れるのは有名だが、脚力がある人でもモーターアシストは活用できる。日本の法律では、スピードが上がるとアシストが少なくなるが、これを活用してスタートはパワフルに、キツイ上り坂では薄いアシストで補助してくれる事で、速くて、精神的にくたびれにくく、人力自転車よりも速く走ることができるのだ。 人力自転車とE-Bikeが一緒に走るのは非常に難しい よく、E-Bikeの利点で、体力がある人の人力自転車と一緒に走れるのを売りにしているのが多い。しかし、筆者が試した限りでは、人力自転車とE-Bikeが一緒に走るのは非常に難しいと感じた。 人力自転車はE-Bikeよりも速く走ることができると言われているが、一緒に走った限りでは、平地では休憩時間が合わず、上り坂では悠々と上って行くのを見ると、人力自転車とE-Bikeのサイクリングは難しい。人力自転車とE-Bikeが一緒に走るには、E-Bikeが合わせる走り方になるだろう。 （参考）Corratec E-POWER SHAPE PT500のスペック 「Corratec E-POWER SHAPE PT500」は、ロングライドが楽しめるE-クロスバイク。大容量の500Whの大容量バッテリー「Bosch PowerTube 500」を搭載することで、長距離サイクリングにも対応した。価格は298,000円（税抜）。 ...

オフロードだけでなく舗装路等様々な道を楽しめる電動アシストマウンテンバイク「E-MTB」。E-MTBの主流は、前後にサスペンションを搭載した高価なフルサスペンション仕様が多い。シクロライダーでも、フルサスペンションタイプのE-MTBを何度かインプレッションを行った事があるが、もっと現実的な価格のE-MTBについて知りたい人は多いだろう。 今回、紹介するE-MTBはCorratec（コラテック） E-POWER X VERT CX。フロントにサスペンションを搭載したハードテールE-MTBで、価格は39万8000円（税抜）と、現実的な価格で購入できるE-MTBだ。 Corratecは、1990年に南ドイツのローブリングで誕生した自転車ブランド。日本には日本市場向けのオリジナルモデルを用意したり、ロードバイク「R.T.CARBON」「DOROMITI」「A-ROAD」は、大阪府堺市にある「株式会社ワコー」で組み立てが行われているモデルが用意されている。 今回紹介するE-POWER X-VERT CXは、日本オリジナルのハードテールE-MTB。日本のプロフェッショナルライダーが設計に参加し、寝かせたヘッドアングル、やや長めのトップチューブ、短めのリアセンターを採用した「トレイルジオメトリ」を採用し、日本のトレイルを快適に走行できるハードテールE-MTBを目指して作られたとのこと。 日本仕様と海外仕様の違いは、日本仕様は前後ホイールは27.5インチ（海外仕様では前輪29インチ、後輪27.5インチホイールを採用）。リアチェーンステーは445ミリと短い（海外仕様はリアチェーンステー455ミリ）。フレーム内蔵ライト「C-LIGHT」の削除（海外仕様には装備）。フレームサイズ39は、一般的なトライアングルフレーム（海外仕様はスタッカードタイプ）にするなど、多くの変更を施しており、日本オリジナルの構成となっている。   E-POWER X VERT CXの車体をチェック 車体デザインは、定番の取り外し可能なインチューブ（内蔵型）バッテリーで、ダウンチューブは曲線も加えて滑らかな形状となっている。リアキャリア装着用のダボ穴も用意されている。ボトルケージ台座はダウンチューブとトップチューブの2箇所に付いている。ドライブユニットはBosch Performance Line CXで定格出力は250W。最大トルクは75Nm。eMTBモードが搭載されている。 フロントサスペンションはSR SUNTOUR XCR34-AIR-Boost LOR DS 27.5 140ミリトラベル。ブレーキはシマノ MT200油圧ディスクブレーキで、ディスクローターはシマノ SM-RT30 180ミリ。 E-MTBでは必需品であるサイドスタンド台座も用意されている。専用スタンドは3000円（税抜）で、コラテック取扱店で購入可能。 車体に装着されている充電口は、ダウンチューブ下部に装備。この部分に付いていると、充電を行う際、自転車を置く場所に左右されにくい利点がある。但し、充電口は泥がかぶりやすいので、頻繁に使う人はライド前に充電口のカバーがしっかり閉まっているかチェックしよう。 タイヤはWTB RANGER 27.5×2.8インチ。フレームのクリアランスは余裕がある。 バッテリーハウジングの蓋は、グラスファイバー補強のハイグレードポリアミド製で、バッテリー一体型。車体同色に塗装されており一体感があるデザインを採用。 バッテリーを外して興味深いと思ったのは、フレーム内部に補強を入れている事。これはフレーム剛性のために行っているとのことで、CorratecのクロスバイクタイプのE-Bike「E-POWER...

2019年、E-Bike業界で一番注目を浴びていたのがTREKのフルサスペンションE-MTB「Rail9.7」だろう。 Rail9.7はカーボンフレームのフルサスペンションフレームに、2019年に世界一斉発売されたBosch Performance Line CXを搭載したフルサスペンションE-MTB。 価格は79万円（税抜）と、スーパークラスのE-Bikeだが、初回販売分が直ぐに完売した事で知られている。 人気により借用できる機会がうまく合わなかったが、ついにTREK Rail9.7を借用し、トレイル+公道でのインプレッションを行うことができた。 まずはスタイリングを見てみよう。大容量バッテリーを搭載するため、人力MTBよりもダウンチューブが太いE-Bikeは、デザイン的な自由度が高く、様々なブランドが相違工夫をしている。 Rail 9.7の場合、下半分をブラックにしてダウンチューブを引き締めつつ、TREKのロゴを大きくすることで、ダウンチューブの太さを生かしたマッシブなデザインを実現した。 また、ヘッドチューブも従来の人力自転車よりも、より立体的な造詣にしている。 https://youtu.be/I7l7ffGRny4   バッテリーの着脱はRemovable Integrated Battery（着脱式一体型バッテリー）機構を採用。 ドライブトレイン側からバッテリーを着脱する方式で、従来の下出し式よりも便利だ。また、バッテリーには格納式の取っ手が付いており、気軽に持ち運びができる。 バッテリーは大きいがバッグパック「ドイター・トランスアルパイン30」には、余裕で入る。大容量バッテリーのため高価格で重いが、頑張れば2個持ちでロングライドも可能だ。 充電器は525mlペットボトルと比較して、少し大きい程度だが、気軽に持ち運べるサイズ。ロングライドを行う時は積極的に持っていこう。 搭載されているドライブユニットはBosch Performance Line CX。「Uphill flow（坂を駆け上がる楽しみ）」が開発コンセプトのこのドライブユニットのスペックは、定格出力250W、最大トルク75Nmを発揮する。 この他にも、ライダーの踏力の強弱に応じた最適なアシスト力を自動で提供してくれるeMTBモードを搭載しており、従来のE-MTBが苦手とする、滑る斜面や狭いスペースでのターンなどテクニカルな場面でも、意のままにバイクコントロールが可能なのを売りにしている。 車体や部品構成も注目だ。カーボンフレームにより車体重量は21.8キロと一般的な上り系E-MTBの中で軽く加速と減速をそれぞれ別の力にできるサスペンション調整が可能な「アクティブ ブレーキング ピボット（ABP）」も搭載。 部品は、フロントサスペンションフォーク「RockShox Yari RC」に、SRAM NX Eagle 12段変速、レバーで簡単にサドル位置が上下調整可能なドロッパーシートポストも採用した。タイヤはBontrager XR5 Team Issue, Tubeless Read120...

FANTICブランドのE-Bikeを輸入するサインハウスは、街乗りタイプのE-Bike「ISSIMO」を発表した。 ISSIMOは、かつてFANTICのラインナップにあったエンジン付き自転車「モペッド」の名前を受け継いだE-Bike。トラスフレームに前後ライト、ファットタイヤを採用することで、他にはない個性的なスタイルが特徴的なモデルだ。2018年のミラノモーターサイクルショー（EICMA）でコンセプトモデルが登場、2019年にユーロバイクアワード2019を受賞した事でも知られている。 https://www.youtube.com/watch?v=tlQxZLJus6U& ISSIMOには「URBAN」と「FUN」の２つのモデルが用意されている。URBANはコミューター向けのモデルで、VEE-TIRE Speedster 20×4インチスリックタイヤにリアキャリアを装備した。 スポーティモデルの「FUN」は、オフロード走行を意識したVEE-TIRE Mission Command 20×4インチタイヤを採用。リアフェンダーもオフロードオートバイを連想させるミニマムなデザインで、遊びに振った仕様だ。アシストのセッティングに関してはURBAN、FUN共に同じ仕様となる。 カラーリングは、ジェットブラック、シルバー、キャンディレッド、ホワイトの4色。また、フレームカバーも用意されており、スケルトンカラーの場合、ビビッドライム、アイランドブルー、ヴァイオレット、ネオンオレンジ、チリペッパーレッドの5色。ソリッドカラーの場合、ジェットブラック、シルバー、アウトドアグリーン、ローズゴールド、ホワイトの5色を用意する。 車体重量は32.4kg（FUN）で、ZOOM製80ミリトラベルのフロントサスペンションフォークを採用。ドライブユニットは、BAFANG M500ミッドドライブ（定格出力250W、最大トルク80Nm）を採用し、630whバッテリーの組み合わせで航続距離は70キロから120キロを実現した。変速機はシマノ NEXUS内装5段変速にフロントギア40T、リアコグ24Tで、シマノ製油圧ディスクブレーキを搭載。価格は「FUN」「URBAN」共に39万6,000円（税込）。日本国内仕様で公道走行可能だ。 FANTIC ISSIMOをインプレッション 今回のメディア発表会では、サインハウス近辺でISSIMOの試乗を行う事ができた。グレードはリアキャリア、スリックタイヤ装着の「URBAN」。 ISSIMOに搭載されているドライブユニット「BAFANG M500」は定格出力250W、最大トルク80Nmと、E-MTB等のハイエンドE-Bikeと同等の力強いトルクを発揮。アシスト音はヒューン系で比較的静かな音を出す。車体重量は30キロを超えるため、E-MTBのように発進からわずか2～3秒で時速24キロに達するような走りはできないが、トルクを活かしてグイグイと走る事ができる。 アシストは5段階あり、重い車体をE-Bikeらしくキビキビと走らせたいのなら3、4、5を使うのがベストだろう。 リアキャリアは、テールライトが装備されており、デザイン重視に見えるが荷掛け用のフックも装備されており実用性も備わっている。また、バッテリーを搭載することも可能でオプションのバッテリーを搭載し、デュアルバッテリー化を行えば、さらに航続距離を伸ばす事も可能だ。 今回、サインハウスショールーム付近を試乗した限りでは、ISSIMOはスポーツサイクルのように軽快にペダルを回して走るのではなく、力強いアシストを生かして、ややゆったりと漕いで走るのが合っていると感じた。これは重い車体重量や、外装変速機よりも伝達効率がわずかに落ちる内装変速機を採用しているのもあるだろう。 しかし、スポーツサイクルとして見るのではなく「レジャーEバイク」として見ると、モペットを意識した他には無いデザインに、跨ぎやすいフレームとシティサイクル風の乗車姿勢のおかげで乗りやすく、4インチファットタイヤ独特の浮遊感や柔らかめの街乗りタイプのフロントサスペンションのおかげで、道が荒れていても気にせず走ることができる独特のキャラクターを持っている。 ISSIMOは車体重量が重く、人力で漕いだ時の性能はオマケに近いため、アシストを常に使う運転が行う。航続距離に関しては、カタログ値で70キロ以上。また、ISSIMOに搭載されているバッテリーは一般的なE-Bikeで使われる400Wh～500Whクラスよりも更に大きい630Whクラスを採用し、ロングライドをしなければ問題無いだろう。仮にISSIMOでロングライドを行いたいのなら、リアキャリアにバッテリーを搭載したダブルバッテリー化を行うのをお薦めする。 ビーチバギーやATV（4輪バギー）のような遊び心があるレジャーEバイクのISSIMO。購入時の注意点としては、ISSIMOは従来の自転車の延長線にあるE-Bikeでは物足りない人向けのモデルで、はっきりしたキャラクターを持っている。気になる人は実車を見たり試乗を行った上で購入するのがベストだ。 関連リンク FANTIC 文：松本健多朗    

サイクリングで持っていく時に問題になるのが鍵だ。軽量で持ち運びやすいワイヤーロックは、ボルトクリッパーで切れやすい。頑丈なU字ロックは、ボルトクリッパーで壊しにくい一方、重いため持ち運びしにくい問題がある。軽量で頑丈な鍵を作るブランドは僅かなのが実情だ。 軽量で頑丈な鍵を作る貴重なブランドがTiGr Lock（タイガーロック）だ。TiGr Lockはチタン製の軽量で頑丈な自転車用ロックで有名だが、新たにカーボンスチール素材を採用したTiGR Lock BLUEが登場する。今回、正規販売代理店「アドベンチャーエイド」の協力で、開発中のベータバージョンを紹介することができた。 TiGR Lock Blueは、従来のTiGR Lockに使われていたチタンでは無く、カーボンスチール素材を採用。交渉重量は約500gで、実際に持ち上げた感覚も嘘偽り無しの500ｇだと感じた。この軽さなら自転車に装着するだけでなく、バックパックなどに入れても問題ないだろう。因みに、ロックにある黒丸は剥がす事ができる。 シリンダーは、シンプルながら強固な構造となっている。ボルトクリッパー等の工具でシリンダーを破壊するのは非常に厳しいだろう。 自転車に鍵をかける場合、シャックルを広げる必要があるが、ヘナヘナで壊れそうな不安は全く無い。 自転車にTiGR Lock Blueを装着してみたが、鍵の装着は一般的なU字ロックよりも素早く鍵をかけることができた。理由は3つあり、1つ目は鍵のスペースが大きい事。TiGr Lock BLUEの取り付け可能な大きさは約10x20cmと、その気になれば、ポールに地球ロックできるほどの大きさだ。 2つ目は構造。TiGr Lock BLUEは、1個のシリンダーを鍵を差し込みロックさせる方法のため、U字ロックのように2箇所の穴に差し込む必要が無い。U字ロックに慣れている人にとっては普通に感じるかもしれないが、ワイヤーロックやダイアルロックに慣れている人にとっては、U字ロックのように2箇所の穴に差し込むのが面倒な事もあるため、TiGr Lock BLUEのほうが便利だろう。 最後の3つ目が重量だ。工具で壊しにくい頑丈なU字ロックは800g以上の物が多い。重量が重いとバッグから出して自転車に装着するまでの一連の動作がスムーズでなくなる。また、重いU字ロックだと、スポークに過大な負荷がかかる不安もある。しかし、軽量なTiGr Lockはスムーズに自転車に鍵をかける事ができ、スポークへの負担が少なく安心して使う事が可能だ。 TiGr Lock BLUEの欠点と解決方法 TiGr Lock BLUEの欠点は自転車に装着できる場所が少ない事。なぜ贅沢な問題なのかと言うと、頑丈なU字ロックは重すぎてフレームに装着したく無い場合もあるため、それらのU字ロックよりは実用性があるが、装着場所は少ない。 TiGr Lock BLUEには、ボトルケージに取り付け可能な専用ホルダーが用意されている。今回、Specialized Diverge...

欧州を中心に注目されているE-Bike。日本でも様々な企業からE-Bikeが登場しており、E-Bikeブームの気配が見えている。折りたたみ自転車でもE-Bikeの流れがあり、その中でも有名なE-Bikeと言えばTern Vektronだ。Tern Vektronは、折りたたみ自転車やストリートタイプのスポーツサイクルで有名な「Tern」のE-フォールディングバイク（電動アシスト折りたたみ自転車）。一般的なE-フォールディングバイクは、折りたたみ性能を重視し、パワーよりも軽さを重視した電動アシストユニットを搭載した物が多い。しかし、Tern VektronはE-Bike用ユニット「Bosch Active Line Plus」を搭載することで、E-クロスバイク（クロスバイクタイプのE-Bike）らしいスポーティなフィールを採用したE-フォールディングバイクだ。 今回紹介するVektronは、時間の関係でBosch Japanが所有しているモデルをお借りした。カラーはかつて存在したVerge S11iを連想させる量産車には無いBoschオリジナルのシルバーを採用。カラーリングが違うだけで、ドライブユニットの変更は無い。 高い汎用性と低重心化を実現した車体 Tern Vektronを他のE-Bike比べた時、一番の利点なのが折りたたみ機構だろう。車体重量が19kgを超えるため折りたたみは簡単ではないが、ハンドルポストが折りたためるため、家の空いたスペースに置くことができる貴重なE-Bikeだ。 折りたたみ自転車には、フレームサイズが1種類しかないためハンドルやサドル高さの調整域を取ることで、高い汎用性を実現しているモデルが多い。それはTern Vektronも例外ではない。ハンドルはワンタッチで高さを上下に調節できるため、幅広い身長に対応している。 積載量に関しては前後にラックの取り付けが可能だ。リアラックはVektronの専用品があり、バッグ類やチャイルドシートが装着できる。小径ホイールのおかげで重心が低いため、重い荷物を載せても比較的安定して走行できるだろう。 バッテリーはE-Bikeでは珍しく車体中心近くに搭載。車体前方に荷重がかからず、従来の自転車に近い自然な感覚で運転できる。タイヤはSchwalbe Big Apple 20×2.15インチと、太いタイヤを採用。これにより、小径折り畳み自転車特有の硬い乗り心地や、一般的な自転車よりも神経質なハンドリングが解消されているだけでなく、小径自転車と感じさせない重圧感がある乗り心地を実現。歩道の段差や多少荒れた道でも安心して走る事が可能だ。 本格E-Bike用ドライブユニット「Bosch Active Line Plus」を搭載 Tern Vektronに搭載されているE-Bikeユニット「Bosch Active Line Plus」は、定格出力250W、最大トルク50Nmのサイクリング用E-Bikeユニット。一部クラッチ機構の削除により、40-50Nmクラスでは、アシストがかかった時のダイレクトで直結感があるフィールを実現している。 このドライブユニットの利点はアシスト音が静かなこと。今回、街乗りからサイクリング、急坂での走行等一通り行った。E-Bikeによってはアシスト時の音が大きいのがあるが、Active Line Plusはどんなシチュエーションでもモーターのノイズが静かなのが印象的だった。欠点はアシストが切れた時のゴリっとした感触。これはスポーツライドで急に脚を止める時に感じる事が多い。しかし、今回乗車した場面では、そのようなシチュエーションが無いため特に問題なかった。 バッテリーは36V 8.2Ah。近年のE-Bikeでは36V/10.0Ah以上の大容量バッテリーを搭載しているモデルが多いため、Vektronのバッテリー容量は少ない。しかし充電時間は０～100パーセントの場合、僅か2.5時間（0～50％の場合は1時間）と短い時間で充電できる。充電器もE-Bike用ではコンパクトなため、休憩中に充電を行う事も可能だ。 Tern...

ヨーロッパではトップシェアを誇るBOSCHの電動アシストユニット。2017年にBOSCHは電動アシストユニットを日本に参入すると発表し、2018年モデルから、Boschユニットを搭載した電動アシスト自転車が登場しつつある。 コラテックやビアンキ等のブランドでボッシュの電動アシストユニットを搭載した電動アシスト自転車が登場しているが、Boschの電動アシストユニットを搭載した電動アシスト自転車のなかで一番安いのはTREKの電動アシスト自転車「Verve+」だ。Verve+は、クロスバイクタイプの電動アシストスポーツサイクルで、日本市場ではTREK唯一の電動アシスト自転車だ。 Verve+に搭載されているアシストユニットはBosch Active Line Plus。Boschユニットを搭載した電動アシスト自転車は、日本市場では30~40万円台のモデルが殆どだが、TREK Verve+は税抜き価格20万円以下で買うことができるBOSCHユニット搭載の電動アシスト自転車となっている。 税抜き20万円以下（2018年登場時）で買えるVerve+は、通勤等の日常用クロスバイクというコンセプトだ。Verve+は価格は安いが装備は充実しており、フレーム内蔵フロントライトやフェンダー内蔵テールライト、泥除けを装備しこの価格帯の電動アシストクロスバイクとしては、比較的買い得な電動アシスト自転車となっている。ブレーキは油圧ディスクブレーキを採用し。タイヤも太いため、スピードが出ても安定して停まれる安心感がある。 Boschの電動アシストユニットは期待はずれ？（2017年時の記事） Verve+のアシストユニットはBosch Active Line Plusというもので、Boschの電動アシストユニットの中では低価格向けの街乗り向けユニットと思われる。ケイデンスメーターはなく、スポーツサイクルアシストユニットのヤマハ・PW（YPJ-R・YPJ-C）やパナソニックスポーツドライブユニット（パナソニック・XM1）と比較すると、街乗り向けだと実感する。 ヤマハやパナソニックのシティサイクル用ユニットみたいに、時速20km/h超えたときのアシストオフによる脚にかかる重さはなく、YPJ-R/YPJ-Cに採用されているPWユニットよりもパワー感はあり、アシストのON・OFFはわかりやすい。しかし、シマノのSTEPS E8080やXM1に搭載されているパナソニックスポーツドライブユニットみたいに、高ケイデンスで漕いでもアシストがかかる雰囲気ではなかった。 サイクルモードのコースで気になったのが、ペダルを漕ぐ脚を止めてアシストがオフになる時、コクンとした小さいショックが発生する。これは同ユニットを搭載したTern Vektronでも体感したので、Bosch Active Line+特有の問題と考えて良いと思う。因みに埼玉サイクルエキスポでVerve+と同じユニットを搭載し、海外用チューンのBosch Active Lineに試乗したことがあるが、こちらはアシストオフのショックが無く、時速27km/h近くまでフラットに力強くアシストしてくれた。 感覚的にはBENELLI TAGETEに装着されているBAFANG社のユニットに近い。しかし、BAFANG社のユニットはアシストオフの時のコクンとした感覚がないため、BOSCHよりもBAFANGのほうが優秀なのではないかと思ってしまう。 もしシマノ製アシストユニットが搭載されていたら破格だが…（2017年時の記事） TREK Verve+の価格は税抜き20万円以下と装備内容を考えたら比較的安価だ。しかし、ペダルを漕ぐ脚を止めてアシストがオフになる時、コクンとした小さいショックが発生するアシストユニットのおかげで、両手を挙げて薦められる電動アシスト自転車ではない。もしシマノSTEPS E8080を搭載して25万円以下なら間違いなくお薦めだが、このレベルだと購入前に必ず試乗するべき電動アシスト自転車の1台の中に入るだろう。 しかし、2018年に再試乗することができたが、評価は一気に変わった。 2018年に再試乗した時のインプレッション 2018年に、実際の公道でTREK Verve+に試乗することができた。この時最初に感じたことはモーター音が静かな事。電動アシスト自転車やE-Bikeは車種によって様々なモーター音を発する。筆者が知る限りではヤマハ・PW-X、パナソニック・スポーツドライブユニット、シマノ・STEPS E8080はモーター音が大きい。その中でもシマノ・STEPS E8080は高音を発することで知られている。短時間で乗るのならモーターの高音は面白いが、これが何時間も続くと喧しいのだ。 TREK Verve+に搭載されているBosch Active Lineユニットは、音が静かでアシストが発生した状態でも非常にわかりにくい。また、太いタイヤのおかげで、一般公道では終始安定した走りができる。そのため、普通のサイクリングを行うのならリラックスして走行できる。2017年のサイクルモードでの評価が悪いのは、サイクルモードの試乗コースが実際の一般公道とかけ離れており、高速走行を重視する道だったのもある。一部の自転車ブランドではBoschユニットを高評価している所があったが、その理由がやっと理解できた。 Bosch Active...

ロードバイクのトレンドの１つと言えばディスクブレーキだろう。自動車やオートバイ、マウンテンバイクのようにブレーキローターで制動し、ハイエンドロードバイクやグラベルロードバイクを中心に普及している。 その一方で、手頃な価格で購入できるエントリーグレードのロードバイクに、ディスクブレーキが搭載されている例は少ない。仮にディスクブレーキが搭載されている場合でも、ほとんどがグラベルロードバイクなのが実情だ。 しかし、そんな状況でも手頃な価格で購入できるディスクロードバイクはある。特に、今回紹介するNESTO ALTERNA DISCは、国内販売中の19万円未満ディスクロードバイクにおいて最軽量（9.0kg）で、シマノ105を搭載し、車体価格が139,000円と、他社では見られない低価格を実現している。 ALTERNA DISCとは、どんなロードバイクか ALTERNA DISCは、NESTOのロードバイク「ALTERNA」のディスクブレーキバージョン。しかし、ALTERNAにディスクブレーキを装着しただけでなく、フレーム、フロントフォーク等の設計を全面的に変えているため、全く別の自転車となっている。 NESTO ALTERNA（税抜き￥89,000） フレームはALTERNAよりもシャープなデザインになっているだけでなく、BBの中心から前輪車軸までを一直線で結んだ線の長さを表すフロントセンターや、BBの中心から後輪車軸までを一直線で結んだ線の長さを表すリアセンターを短くした。レースレプリカ風味ながら安定性を重視したALTERNAとは違い、俊敏性を重視している。 フロントフォークはフルカーボンフォークを採用。ラフな取扱はできない一方で、軽量なのが特徴だ。 ブレーキはSHIMANO BR-RS305。片押しタイプのワイヤー式ディスクブレーキだ。低価格モデルで使われているTEKTRO Mira(搭載車：Specialized Diverge E5)と比べると制動力に不満はなく、ブレーキをかけた時も価格を考えると軽い力で引くことができる。あとは長期間使用した時のブレーキパッドの片減りだろう。 コンポーネントはシマノ・105。レースユーザーやスポーツライドを行うユーザー向けのグレードだ。クランクなど細かい部分にも105を採用している。フロントのギア（クランク）はSHIMANO FC-R7000 50X34T、リアのギア（スプロケット）はSHIMANO CS-R7000 11S 11-32T。 ホイールはNOVATEC製ハブに流行のワイドリムを装備。ディスクロードで主流の前後12ミリスルーアクスル規格（前12×100ｍm、後12×142mm）を搭載しているため、ホイールのアップグレードも容易だ。 今回、定例の試乗コースでALTERNA DISCに試乗した感想を一言で表すと、ケチをつける所が無いという事。重いギアを踏んでも良く走り、ブレーキもよく効く。乗り心地に関しては、微振動があるビリビリとした硬さではなく、サスペンションが硬い車のような硬さだ。ディスクブレーキを搭載し、車軸付近の剛性を上げているのと、スルーアクスルの太い中空シャフトで剛性があるため硬い。ただ、グラベルロードのSpecialized Diverge E5（12ミリスルーアクスル、フルカーボンフォーク、タイヤは複数種類仕様）の硬すぎてどうしようもないというわけではない。 15万円以下で購入できる貴重なレースタイプのディスクロードバイク 2019年現在、手頃な価格で買えるディスクロードは種類が少ない。仮にあったとしても、レースレプリカ以外のディスクロードが主流で、グラベルロードが多い。ロードバイクでも、低速での直進安定性を重視したエンデュランスロードのKhodaa-Bloom FARNA700 Discや、アップライトな乗車姿勢のエンデュランスロードバイクのFELT VRぐらいだ。 15万円以下で購入できるレースレプリカタイプのディスクロードと言えば、MERIDA SCULTURA DISC 200ぐらいだろう。こちらはサイズが5種類と多いが、Shimano...

ヨーロッパを中心に注目されているE-Bike。そんなE-Bikeの中で、主流となりつつあるのがオフロードを気軽に走行できるE-MTBだろう。日本でもミヤタ、ヤマハ、BESVなど様々なブランドがE-MTB業界に参入している。 その中でも、Benelliは、低価格で購入できるE-MTBを製造していることで知られている。今回、紹介する「Benelli TAGETE 27.5」は、2017年に20万円を切る価格で登場したことで有名だ。（現行の2018年モデルの価格は238,000円） 今回、ZuttoRide Sharing株式会社が運営する、宅配レンタサイクルサービス「CycleTrip」（https://cycletrip.jp/ja/）の協力で、BESV PSA1とBenelli TAGETEを伊豆大島で走らせることができた。 取り回しは一般的なE-MTBと同等 Benelli TAGETEを押し歩きした場合の取り回しは、一般的なE-MTBと同等だ。重いバッテリーがダウンチューブに搭載されているため、押し歩きは一般的なママチャリタイプの電動アシスト自転車よりも重く感じるだろう。 ドライブユニット「BAFANG M400」は、どのような味付けか？ Benelli TAGETE 27.5に搭載されているドライブユニットは「BAFANG M400」。定格出力は250W、最大トルクは80Nm（BAFANG公式サイトから）。アシスト時に発する音は静かで、パワーとトルクが両立したBosch Active Line風に感じた。ヤマハ・YPJ-R/Cのように最小限までアシストを絞りこんでおらず、常時アシストしてくれるようだ。ただ、ヤマハ・PW-SEと比べると、レースみたいに脚を高回転で回したときのアシストの追従が足りず、低速でヘアピンカーブを曲がる時は、アシストが余分にかかる荒っぽいかかり方が発生する。最大トルクは大手ブランドの本格E-MTBユニット並（Bosch Performance Line CX、シマノ STEPS E8080、ヤマハ PW-X）の力があるが、これらの問題により二番手扱いなのが実情だ。しかし、BAFANG M400搭載車の価格帯が、大手E-Bike用アシストユニット搭載車よりも低価格なので、価格の差と理解すれば良いだろう。 アシストの設定に関しては、BenelliはBAFANGから許可を得て独自にマッピングを行っているとのこと。年式にもより改善を行っており、現行型の2018年モデルは、アシスト力が少なくなる高速域（24km/h超）では、アシストの切れ方継ぎ目の無いセッティングにしている。（サイクルモード2018で試乗） 筆者が今回乗った2017年型は、かつてサイクルモードで試乗した事がある。サイクルモードでは、アシストがかからない24km/h以上のスピードを出すことがあり、このときは高速域のアシストの切れ方がわかりやすく感じた。しかし伊豆大島を走行したときは、そのような場面が無かったので特に気にならなかった。BESV PSA1との比較では、PSA1よりもパワフルに走るため、上り坂や平地はPSA1よりも楽に走行できる。 ※大手E-Bike用アシストユニット…ヤマハ PWシリーズ/Bosch Active Line/シマノ...

電池とモーターのアシストで走るE-Bike（電動アシストスポーツ自転車）を詳しく知りたいのなら、イベントの試乗コースでなく実際に走るのがベストだ。それも、伊豆大島のようにアップダウンが大きい道を走るのが良いだろう。今回、ZuttoRide Sharing株式会社が運営する宅配レンタサイクルサービス「CycleTrip」（https://cycletrip.jp/ja/）の協力で、BESV PSA1とBenelli TAGETEを伊豆大島で走らせることができた。 BESV PSA1とはどういう自転車か 数あるE-Bikeの中でもデザインを重視したBESV。その中でもPSA1は、フルサスペンションを搭載したミニベロE-Bikeとして知られている。ドライブユニットはBESVオリジナルの後輪インホイールモーターを採用。ヤマハ（PW系統）やパナソニック（スポーツドライブユニット）など、有名ブランドのミッドドライブユニットと比較してマイルド感が高いアシストを採用している。 ドライブユニットはカーボンフレームを採用した上位モデル「PS1」と同じユニットだが、特性を変えている。上位モデルのPS1はアシストのかかりを強くしてパワー感を出しているのに対し、PSA1はアシストのかかりをフラットにして乗りやすくしているようだ。 https://www.cyclorider.com/archives/26897 車体重量の割に取り回しが良い 重いバッテリーを搭載したE-Bikeは、車種によって押し歩きでの取り回しが異なる。BESV PSA1の重量は19.7kgと軽くないが、今回乗った限りではPSA1よりも軽いミヤタ・クルーズ（車体重量18.4kg)よりも、取り回しは良い。 理由は様々あるが、バッテリーの重量（ミヤタ・クルーズは36V/11.6Ah、PSA1は36V/10.5Ah）だけでなく、バッテリー搭載位置も関係しているだろう。一般的な大容量バッテリーを搭載したE-bikeは、車体中心からずれた位置に搭載しているのに対し、PSA1は車体中心に近い位置にある。これにより、E-Bikeの中では取り回しの良さを実現した。 街乗りメインのアップライトな乗車姿勢 PSA1の乗車姿勢は、サドルよりもハンドル位置が高いアップライトな乗車姿勢を採用した。一般的なスポーツ自転車は、高速走行を重視するため前傾姿勢で乗る自転車が多い。 PSA1のようにアップライトな姿勢の利点は、見晴らしが良く景色を楽しみながら運転できることと、首など身体に負担がかからない所だ。一方、欠点はお尻に体重がかかりやすい事。長時間運転しておしりが痛いと感じたら、スポーツ自転車用の厚めのサドルに交換するのがベストだ。 アシストはマイルド BESV PSA１に装備されているドライブユニットはBESVオリジナル・後輪インホイールモーターとのこと。平地での発進時はふわっとした加速をする。Benelli TAGETE27.5よりはパワフルではないが、上りはきちんとアシストしてくれる。 E-Bikeを感じさせない軽快なハンドリング BESV PSA1の一番の利点はハンドリングだろう。バッテリー搭載位置が車体中心部からずれているE-Bikeは、コーナーでは車体をねじ伏せるようにして曲がるタイプが多いのに対し、BESV PSA1は非電動アシスト自転車と同じ感覚でコーナーを曲がれる。特に下りのコーナーでは、Benelli TAGETEやMiyata Cruiseでは注意して曲がらないといけない下りコーナーを、安心して曲がれるのは大きなアピールポイントだ。 BESVはオリジナルユニットを搭載したE-Bikeをメインに販売している。大手E-Bike会社と比較すると、アシストのパワフルさは大手と並んでいない状況だ。しかし、PSA1に関してはハンドリングに関しては大手ブランドの大容量バッテリー搭載E-Bikeの先を行っている。将来的に「ハンドリング・バイ・BESV」をアピールできるかが鍵だろう。 バッテリー容量は必要十分 BESV PSA1に搭載されているバッテリーは36V/10.6Ah。最大航続距離は100kmと、一般的なサイクリングを楽しむのなら十分だが、三原山を最大アシスト力で上り→大島1周を回るのは難しい。（大島1周だけなら可能。）長距離走行やヒルクライムを多用した道を走るのなら、充電器を持っていこう。 タイヤを交換すれば乗り心地は良くなる PSA1には前後にサスペンションを装着しているが、街乗りの段差を通過した時の乗り心地を良くするために装着された物だろう。サスペンションは柔らかく、スポーツ自転車マニアよりも、ママチャリからの乗り換えユーザーに合っている。 路面のひび等、細かい振動を伝える原因はタイヤだろう。タイヤブランドはメーカー未公表だが、恐らく耐パンク性能を意識して、頑丈で硬めのタイヤを装備していると思われる。この乗り心地が気になったら、耐パンク性能を落としてでも柔らかいタイヤを装着しよう。 ディスプレイやスイッチの設定は良い PSA1にはハンドル中央に大型ディスプレイが装備されている。デザインは高級感があり文字も大きいため見やすい。しかし、バッテリー残量表示は数字での表示が良いだろう。アシスト関係のスイッチはデザインが良いだけでなく、普通の手袋を装着しても簡単に押せるので、ここは良い所だ。 PSA1のディスプレイが小型カラーディスプレイに（2020年3月22日追記） PSシリーズ（PS1/PSA1/PSF1）は、従来のモノクロ大型ディスプレイから、小型カラー表示ディスプレイに変更となった。スピード、トリップメーター、平均速度、最高速度、走行可能距離、総走行距離、RPM、パワーメーター、時計、カロリーなどが表示され、インフォメーションボタンから必要なパラメーターを切り替え表示ができ、また表示するパラメーターも任意で設定が可能。パワーメーターは、BBに内蔵されたトルクセンサーで、左右ペダルの踏み込みトルクから算出している。また、カロリー計は、ペダルトルク×ペダル回転数×時間で算出する方式だ。 大手には無い独自のE-Bikeを出すことで成功したPSA1 BESV PSA1が合うユーザーは、街乗りや一般的なサイクリングをメインに行う人だ。伊豆大島ヒルクライムでスピードを出して走る人はパワフルなBenelli TAGETEがベストだ。しかし、混雑した都会を走ったり、サイクリングロード等を走るのなら、見晴らしがよく乗り心地も良いPSA1が良い。大手には無い独自のE-Bikeを出すことで成功したPSA1。後は、大手自転車ブランド並に詳細スペックを公表したり、部品サポートに関して明文化を行う等、さらなる信頼確保を行うべきだろう。 BESV PSA1のスペック フレーム：アルミフレーム（リアサスペンション付き） フロントフォーク：RST CAPA 20　50mmトラベル 重量：19.6kg ブレーキ：TEKTRO 機械式 ディスクブレーキ...

日本のE-MTB界の中で、いち早くシマノ製ドライブユニット「STEPS E8080」を搭載したのが「ミヤタ・リッジランナー」だ。かつてのミヤタのフラグシップマウンテンバイクの名前がE-MTBとして復活。そして2020年モデルでは新たにフルサスペンションタイプも登場する。このページではミヤタ・リッジランナーとヤマハ・YPJ-XCとの比較も交えて紹介する。 ミヤタ・リッジランナーのスペック フレーム：RIDGE-RUNNER Alloy Special edition 27.5 フォーク：SR SUNTOUR SF18 RAIDON34 DS BOOST RCR ブレーキ： Shimano DEORE 油圧ディスクブレーキ クランク：Shimano STEPS SM-CRE80 w/CG 34T+ FC-E8000CX...

2015年、自転車業界で話題になっている自転車と言えば恐らくYPJ-Rだ。ヤマハのWebサイトでは前からサイクルモード2015で試乗できると書いてあり。筆者はサイクルモード2015でYPJ-Rに試乗した。今回は2015年にシクロアシストで公開していた記事を転載する。 取り回しの良さは恐らく電動アシスト自転車の中でトップか コンセプトがロードバイクのためフレームや部品が軽く、電動アシストユニットやバッテリー容量も軽さを売りにしている。車体重量は15.4kgと電動アシスト自転車の世界では軽量となっている。電動アシストユニットやバッテリーを車体中心部に置いてあるため押し歩きを行うのも苦ではない。 アシストは自然で自転車感がある YPJ-Rのアシストは、アシストのオンとオフが非常にわかりにくい滑らかなで自然なアシストとなっている。ただ、滑らかなアシストでも前輪駆動方式のBSデュアルドライブの様な発進の悪さは無い。アシスト力自体は従来のヤマハ・PASに採用されているチェーン合力方式が勝っているらしく、自分の体感でもアシスト力自体は強烈に強いとは思わない。しかし、アシストのオンとオフが非常にわかりにくいのに、確実に力を出す滑らかなアシストのおかげで、従来の電動アシスト自転車にあるアシストオフ時やアシスト力が下がるときに感じる、いきなりやって来る漕ぎの重さが無いため、非常に漕ぎやすい。 アシストは平地でも常にアシストしているわけではない？ YPJ-Rには多機能メーターが標準装備されていて、アシスト力を見ることができるモードがある。今回、アシスト力を適時見ながら走っていたが、常にアシストをかけて走っているわけでは無いようだ。試しに軽いギアで発進し、メーターを見たらアシストしていなかった。電動アシスト自転車といえば常にアシストがかかっているような感じがするが、ヤマハ・YPJ-Rは必要な時に応じてアシストをかけている気がする。本当はじっくり乗りながらメーターを見ながら走って観察したいほどだ。 ここで気になるのが航続距離。YPJ-Rの航続距離（標準パターン）は、バッテリー新品、常温15～25℃、車載重量（乗員および荷物を合計した重量）65kg、平滑乾燥路面、無風、無灯火状態で、平坦路（1km）、勾配4度の上り坂（1km）を含む全長4kmの標準走行路を設定し、平坦路「変速機・前2、後11」15km/h、上り坂「変速機・前1、後9」10km/h、下り坂「変速機・前2、後11」20km/hで走行し、1kmごとに一旦停止を行ったときのテストデータとなっているが、この条件で走行している例はあまりないと思う。実際の航続距離はどのようになるかは自分はわからない。 非電動時の走りは電動アシスト自転車として見ると良いレベル 電動アシスト自転車は非電動時の走行は重いのが殆どだが、YPJ-Rは非電動時の走りは電動アシスト自転車として見ると良いレベルで、車体が重いクロスバイクといったところか。 非競技的なコンセプトなのに競技的な考えが残っている車体設計 従来の電動アシストスポーツ車と比べると性能は非常に高く、性能面は非常に良い。しかしコンセプトと車体設計が合っていない。YPJ-Rのコンセプトはカジュアルに使う人のために向けた電動アシストロードバイクなのに対し、荷台が付かない、太いタイヤは履けない、前傾姿勢になりやすいなど競技的な考えが残っている車体設計となっている。非競技的コンセプトの電動アシストロードバイクで行くのなら、De Rosa Milanino E-Roadのようにグラベルロードタイプのほうが、想定ユーザーに合っていると思う。グラベルロードなら荷台は装着可能でもOKで、タイヤは幅を細くしてスピード重視で良いし、タイヤを太くして安定性重視に変えて初心者でも安心して走行できることも可能。非競技的な使い方なら前傾姿勢じゃないほうが良く、ディスクブレーキは安定した制動力もあるし、メカニカルなカッコよさもある。電動アシストの良さを追及するのならロードバイクよりも、グラベルロードやマウンテンバイク、トレッキングバイクやクロスバイクこそ電動アシストをつけるべきだと思う。 ヤマハ・YPJ-Rは、従来型の電動アシスト自転車を知っているほど、日本の電動アシスト自転車の新たな時代を実感する電動アシスト自転車だが、非競技的なコンセプトなのに競技的な考えが残っている車体設計が足かせとなっている。もう一度書くが、電動アシストの良さを追及するのならロードバイクよりも、グラベルロードやマウンテンバイク、トレッキングバイクやクロスバイクこそ電動アシストをつけるべきだ。 注：2018年に、大容量バッテリーを搭載したトレッキングバイク（YPJ-TC）、クロスバイク（YPJ-EC）、グラベルロード（YPJ-ER)、電動アシストマウンテンバイク（YPJ-XC)が登場した。YPJ-Rは大きな変更はなく2018年現在も販売中。 https://www.cyclorider.com/archives/33696 YPJ-Rの動画まとめ https://www.youtube.com/watch?v=MSnJza4YaR0&t=39s https://www.youtube.com/watch?v=xqQVHF9rMfE https://www.youtube.com/watch?v=Y7JV47BEBbs https://www.youtube.com/watch?v=LnzWbgDRikI ヤマハ・YPJ-Rがレンタルできるレンタサイクル一覧 ル・サイク土浦店   ル・サイク土浦店 | サイクルスポット/ル・サイク-東京を中心に展開する自転車販売店【東京:神奈川:千葉:埼玉:静岡に102店舗】 場所：茨城県土浦市有明町1-30PLAYatre1階 料金：1日￥3,500 うみかぜサイクル 京急三浦海岸駅から歩いてすぐの所にあるレンタサイクルショップ。 。 ActivilityJapanで詳細を見る AsoViewで詳細を見る じゃらんで詳細を見る https://www.miura-umikaze.jp/ 場所：三浦市南下浦町上宮田3316-4 料金：1日 ¥3,000 はままつペダル https://www.hamamatsupedal.com/ 場所：浜松市中区旭町37 料金：1日￥3,500 Karuizawa RideTown：E-Bike 軽井沢エリア、中軽井沢エリアなら宅配レンタル対応（有料）。 じゃらんで詳細を見る AsoViewで詳細を見る http://karuizawa.ridetown.jp/ 場所：長野県北佐久郡軽井沢町軽井沢東246 料金：8時間￥5,000 サイクルショップ川﨑商会 じゃらんで詳細を見る http://jitensya.kawacle.jp/rentacycle 場所：岡山県備前市日生町日生889-7サイクルショップ川﨑商会 料金：1日￥2,000  

電動アシストスポーツ自転車（E-Bike）は航続距離が長いの車種が多い。アシストが弱いモードだと航続距離100km以上の物は当たり前だ。ヤマハ・YPJ-ECなど、一部車種では最長航続距離222km（プラスエコモード）と非常に長い車種もある。 電動アシストスポーツ自転車の航続距離で注意すべき所は、航続距離の計算は業界統一テストの基準で計測されていること。ヤマハYPJのカタログでは、このような文が載っている。 一充電あたりの走行距離は、2010年3月改正の自転車協会電動アシスト自転車安全基準に規定された「標準パターン」を バッテリー満充電からアシスト停止まで走行したときの走行距離の当社測定値。 「標準パターン」の測定条件:バッテリー新品、常温15~25°C、車載重量(乗員および荷物を合計した重量)65kg、 平滑乾燥路面、無風、無点灯状態で、平坦路(1km)、勾配4度の上り坂(1km)、平坦路(1km)、 勾配4度の下り坂(1km)を含む全長4kmの標準走行路を設定し、平坦路「変速機※A」15km/h、上り坂「変速機※B」10km/h、 下り坂「変速機※C」20km/hで走行し、1kmごとに一旦停止。 ヤマハ YPJカタログより 自動車ではカタログ燃費よりも実燃費のほうが悪い例が多い。しかし、電動アシスト自転車の場合は、カタログ値よりも実際の数値のほうが距離が伸びる場合が多い。例を挙げると筆者は、ヤマハの電動アシストクロスバイク「YPJ-C」（最大航続距離約40ｋｍ）で浜名湖1週100kmを行ったことがある。ここまで航続距離が伸びたのはサイクリングコースの殆どが平地で、アシストの作動が少ないため実現出来たのだ。 https://www.cyclorider.com/archives/20982 一方、坂道だけを上る場合、航続距離はカタログ値よりも少なくなる。ヤマハ・PASのカタログには標準パターンによる航続距離と4度登坂連続パターンの違いを紹介したページがある。標準パターンでは70キロ以上アシスト可能な電動アシスト自転車でも、4度登坂連続パターンでは20キロ程度しかアシストしない、 そこで気になるのが、電動アシストスポーツサイクルは峠を上れるかということ。今回、道の駅伊豆ゲートウェイ函南で電動アシストスポーツ自転車「ミヤタクルーズ」をレンタルし、峠に行ってきた。ミヤタ・クルーズはシマノ製ロードバイク用ホイールや油圧ディスクブレーキを搭載した電動アシストクロスバイク。リング錠も装備し走行性能だけでなく実用性も意識している。 今回行く峠は十国峠。峠の名は伊豆・相模・駿河・遠江・甲斐・信濃・武蔵・安房・上総・下総の 10国を展望できるから名付けられたようだ。道の駅伊豆ゲートウェイ函南から十国峠までの距離は約16kmで獲得標高約650mとのこと。 こちらは道の駅伊豆ゲートウェイ函南のスタート時の写真。ディスプレイに表示されている航続距離はカタログ値と同じだ。早速十国峠に行こうとするが、見知らぬ街のため迷うことに。 30分後、ふとディスプレイを見ると、なんと航続距離が増えていた。最初はバグが発生したかと思ったが、どうやらバグではなく、走行条件に合わせてディスプレイに表示される航続距離が変化するようだ。この場合は、平地しか走行していないため通常よりもアシストがかからないので、航続距離が増えたらしい。 十国峠に近づくにつれて坂が多くなってきた。このような場所は一般的なクロスバイクだと12km/h程度で上るが、ミヤタ・クルーズは時速15～17km/hで上っていく。脚力もそれほど使わないで上っていく。クルマが多くて早く抜けたい坂道を走るのなら電動アシストスポーツサイクルは有効だろう。 欠点は坂ではアシストが常時作動するため航続距離が減ってしまうこと。スタートから僅か1時間もたっていないのに航続距離はエコモードで70km台にまで下がってしまった。 坂道をどんどん上れば上るほど、航続距離は下がっていく。しかし、アシスト側が上り坂が続いているのを判断したのか、航続距離の落ち方が遅くなった。 伊豆はアップダウンは多いが自然豊かで走るのは楽しい。特にE-bikeだと楽に走れるので道を間違えても安心して走れる。ただ、今回乗ったE-Bike「ミヤタ・クルーズ」は、アシストがかかるとターボのような高音が聞ける。平地を走るのならアシストは発進時しかかからないので良い。しかし、上り坂ではずっとアシストがかかるため、2時間も聞くと非常に耳障りに感じるのだ。 スマートフォンの地図アプリで、残り距離を確認すると、目的地まであと少しだとわかった。そこでアシストモードをハイモードに変更して一気に上ることにした。ミヤタ・クルーズに搭載されているアシストユニット「シマノ・STEPS E8080」はトルクよりも回転重視でアシストするが、アシストが一番強いハイモードでは、パワフルにアシストがかかる。 ハイモードにしたおかげで、十国峠に到着した。 メーターを見ると航続距離の数字はハイモード：26km、ノーマルモード：36km、エコモード：39km。上り坂では航続距離はカタログ値よりも短いが、まだまだ上れそうだ。 この後、観光地を周りながら道の駅伊豆ゲートウェイ函南に戻った。十国峠を上った後は下るだけでアシストは発生しないので航続距離はどんどん増えていき、ゴールの道の駅・伊豆ゲートウェイでは最長航続距離68kmとなった。筆者としては、ミヤタ・クルーズの航続距離の限界を見ることができなかったので、乗鞍スカイラインや湯田中～渋峠など長い峠道を電動アシストスポーツサイクルで上って航続距離の限界を見たいものだ。 MIYATA E-Bike

空気が入っているタイヤで絶対問題になるのがパンクだろう。通勤や通学途中でパンクすると遅刻などの問題がある厄介なトラブルだ。パンク対策として、パンクしにくいタイヤや瞬間パンク修理キット、チューブの中に入れるパンク防止剤など様々なパンク対策用品がある。しかし、タイヤの中に空気が入っている構造を採用しているため、これらのパンク対策用品はあくまでもパンクしにくくするための物で、完全にパンクを防止する物ではない。 パンクしにくくする自転車が沢山存在するのに対して、パンクしない自転車がそれほど見ないのには理由がある。パンクしない自転車の殆どはタイヤの中に空気が入っているわけではない。タイヤの中に特殊な樹脂を入れた物や、特殊ポリマーを採用しタイヤとチューブを一体にした物など様々な構造のパンクしないタイヤがあるが、このようなタイヤで問題になるのが、乗り心地が非常に硬く、ペダルを漕ぐのを止めるとすぐに止まってしまうほど転がり抵抗が悪いことだろう。そのため、日本ではパンクしないタイヤは大手自転車ブランドでは発売されておらず、スポーツサイクルの世界では、スペシャライズド・アリバイのみパンクしないタイヤを採用しているだけにとどまっている。 ブリヂストンサイクルのパンクしない自転車が革命的な理由 パンクしないタイヤ=碌でもない物という考えが一般的になっている中、2017年にブリヂストンサイクルはパンクしないタイヤを開発し2019年には実用化すると発表した。パンクしないタイヤを装備した自転車は各地のサイクルイベントで試乗が可能で、2018年5月にサイクルドリームフェスタでパンクしない自転車を試乗した。 ブリヂストンサイクルのパンクしない自転車の一番の特徴はタイヤだろう。従来のパンクしないタイヤは既存の車輪でも使えるように設計されているが、ブリヂストンのパンクしないタイヤはパンクしないタイヤ専用に設計された車輪となっている。このタイヤはブリヂストンタイヤのエアフリーコンセプトの技術を応用したもの。タイヤ側面に張り巡らせた特殊形状スポークが荷重を支える設計となっているのが特徴だ。 このタイヤが革命的なのは、従来のパンクしないタイヤには無かったしなやかな乗り心地が実現されていること。従来のパンクしないタイヤは空気の代わりにゲルや特殊ポリマーが入っているため柔軟性がなく、舗装の荒さがわかるほど乗り心地が悪かったが、ブリヂストンサイクルのパンクしないタイヤは特殊形状スポークがしなるため、通常のタイヤに非常に近い乗り心地を実現している。 ブリヂストンサイクルのパンクしないタイヤの欠点は、通常の自転車には簡単に装着することができないこと。今回試乗したパンクしないタイヤを装着した自転車はベガス（写真上）という自転車だが、パンクしないタイヤの構造上、前ブレーキの構造が違う設計となっている。 ブリヂストンサイクルのパンクしないタイヤは2019年には実用化されるとのことだが、個人ユーザー向けに市販化されるのかは不明だ。最近流行しているシェアサイクルに採用される可能性もあるだろう。

他社とは違う独自のデザインを採用した折り畳み自転車を製造しているTartaruga。そんなTartarugaの中でも評価が高いのがType-S。前後サスペンションに20インチの高圧オンロードタイヤを装着した折り畳み自転車で、走行性能の高さで定評を受けている折り畳み自転車だ。そんなTartaruga Type-Sについてまとめてみた。 Tartaruga Type Sportのインプレッション タルタルーガType Sportの一番の特徴は設計だろう。写真は身長183cmの自分が乗車した時の場合のハンドル・サドル位置。折りたたみ自転車特有の無理のある設計ではなく自然な乗車姿勢で乗ることが出来る。サドル位置は限界線ギリギリだが、ハンドルはアジャスタブルステムでもう少し上げれそうだ。 フレームには前後にタルタルーガ専用の荷台を取り付ける穴がある。面白いと思ったのはフロントの荷台取り付け用の穴にボトルケージを装着できるアダプターがあり、ボトルケージを装着できることだろう。 フレームにはサスペンションが搭載されている。このサスペンションはマウンテンバイクのように悪路走行するためのサスペンションではなく、舗装路での乗り心地や荒れた道を快適に走るためのサスペンションとなっている。 設計的に折りたたみ自転車のように、折りたたみ性能を求めているわけでないため、色々な部分は走行性能重視となっている。シートポストは通常の自転車と同じで、Kalloy SP-369のゼロスタックタイプ。シートポストのサイズは30.4と少し特殊でシートポスト長は不明。 ハンドルはZOOM AL-155。幅560ミリと狭く、通常のマウンテンバイク用のハンドルよりもアップ気味となっている。似たようなハンドルに、Beam XOBライザーバーがあるが、XOBはZOOM AL-155よりも握る位置が手前にベントしていて、シフトレバーとブレーキレバーの装着に難儀していたのでおそらく違うハンドルだろう。このハンドルのお陰で身長が高い人でもラクな乗車姿勢を求めることが出来る。 ステム位置は上下調整可能で、さらに角度調節が可能なアジャスタブルタイプのためハンドル位置の調整に自由があり、標準仕様で自分の理想のポジションを追い求めやすい自転車となっている。ステムやハンドルの位置を変えることで身長が低い人でも乗りやすい位置を求めることはできそうだ。 ブレーキはキャリパーブレーキを採用している。タイヤサイズは20×1１/8（約28ミリ）話した人によると（恐らくタルタルーガのデザイナー）20×1３/8を採用していた事もあったらしい。キャリパーブレーキのサイズは、タルタルーガType Sport全車ロングアーチキャリパーブレーキを採用している。 試乗したコースは山下公園を中心に走った。実際の公道のためサイクルモードのようなコースよりもリアルに走らせることができた。 試乗した限りでは感動するほど普通だということ。小径折りたたみ自転車は設計的に何かしらの特徴が持っていることが多い。BD-1スタンダートフレームは、コーナーでの不安定さと、サスペンションの稼働で騙される安定感があり、DahonOEMは20インチ・タイヤ幅1.5インチと太くてもロードバイクよりもゴツゴツとした不快な乗り心地などの問題がある。 Tarutarga Type Sportの走りは700Cのロードバイク並に安定して走らせることが出来る。あれだけタイヤが細い小径車なのに大径車輪の自転車みたいに安定して走れる。但し、タイヤは細く小径のため、実際の段差通過等には注意は必要だ。タルタルーガ・Type Sportは大径車のように乗りやすいので限界まで飛ばしてみたいと思わせた初めての小径折りたたみ自転車だ。 タルタルーガ Type Sportには前後にサスペンションが搭載されている。このサスペンションは乗り心地重視で稼働量が多くて柔らかいのを期待すると肩透かしをくらう。タルタルーガ・Type Sportのサスペンションは必要最低限しか動かなく、オンロード用スポーツ自転車に相応しい。小径車特有の角があり硬い感触の振動を少なくするための機構となっている。前後とも僅かにしか動かなく、角を取るためのサスペンションだと分かる。乗り心地はタイヤが細い700Cの自転車のような感覚。段差の通過や石畳の道では振動はあるがタイヤが細い小径車みたいな不快に感じる強烈なガタガタ感は非常に少ない。 Tartaruga Type Sportのグレードの違い Tartaruga Type-SにはSD・GT・DXの２つのグレードが存在する。安価なベーシックグレードのSDと、フラグシップモデルのDXの2モデルがある。グリーンサイクルステーションの試乗で、SDとDXに乗ったがどのくらい違うのかまとめてみた。 フロントギアの段数の違い 安価なモデルであるSDはフロントはシングルギアなのに対して、フラグシップモデルのDXはフロントギアは2枚となっている。長距離走行を行うのならDXのほうが後々を考えると良いだろう。 ホイールの違い エントリーモデルのSDはFormula製の通常のハブを採用したホイールとなっている。一方、DXはシールドベアリング仕様となっている。シールドベアリング仕様のハブは実際にSDと乗って比較するとよく分かる。 シールドベアリング仕様のDXは、普通の大径車輪の自転車みたいに気持よく走ってしまう。DXに乗ってしまうと、SDは加速が悪くて走りが重く感じ、買うのなら高くてもDXを選んでしまう感覚に陥る。 また、Tartaruga Type-Sの中にはGTはドロップハンドルを搭載したツーリングモデルがあるが、これはベーシックグレードのSDにドロップハンドルとフロントダブルギアを装備したモデルだ。 ベーシックグレードのSDで良いが、DXに装備されているシールドベアリング仕様のホイールが欲しいのなら、TYPE SPORTS K.K GCSを選ぶのも１つ。グリーンサイクルステーション限定モデルで、DXに装備されているホイールと同じ物が装備されている。 Tartaruga Type...

海外でブームになっている電動アシストマウンテンバイクは、日本でもCorratecやMiyata、Panasonicが電動アシストマウンテンバイクを発表しておりブームになりつつある。そんな中、ついに世界初の量産電動アシスト自転車を発売したリーディングカンパニーのYamahaから電動アシストマウンテンバイク「YPJ-XC」が発表された。2018年5月現在、各地で試乗会を行っており、プレミアムバイクインプレッション2018で試乗できたため、YPJ-XCについて紹介しよう。 YPJ-XCの特徴 YPJ-XCの特徴は、日本初のヤマハユニット搭載の本格的マウンテンバイクということ。フレームサイズは3種類とこのような電動アシスト自転車では多く、一番小さいサイズでは身長156cm～、一番大きいサイズでは身長178cm～対応しており、多くの人に対応した車体サイズを採用している。フロントサスペンションフォークはRockShox Recon Goldとアメリカの有名ブランドのサスペンションフォークを採用している。ホイールサイズは27.5インチで、ギアはShimano SLX 1×11とフロントシングルギアを採用することで、現代のマウンテンバイクでは主流となっている規格を装備している。 アシストユニットはヤマハ・PW-Xユニットを採用。スポーツ用電動アシストユニット「PW」シリーズの中で最上級モデルの「PW-X」ユニットは、従来のYPJ-C/YPJ-Rに採用されているPWユニットよりも高トルク・高ケイデンスに対応しながら、ユニットサイズは小型化を行っている。PW-Xシリーズのみの特徴としてパワーモードよりも更にハイパワーアシストを可能にしたEXPW（エクストラパワー）モードを搭載している。 YPJ-XCを試乗した感想   プレミアムバイクインプレッション2018で、YPJ-XCに試乗したが、プレミアムバイクインプレッション2018の試乗コースは、神宮外苑サイクリングコース1週と短く、舗装路のオーバルコースのため詳しく書くことはできないため、アシストユニットの感覚をまとめてみたい。 ヤマハ・PW-Xのアシスト感を一言で言うと、PWユニットの良さを活かしたハイパワー仕様のスポーツタイプのアシストユニットということだろう。YPJ-RやYPJ-Cに搭載されているPWユニットは、アシストは弱めで滑らかなアシストの味付けを採用しているが、YPJ-XCに採用されているPW-Xユニットは、PWの滑らかなアシストの味付けを採用しつつパワフルなアシストのパワーを採用している。滑らかにアシストがかかり操りやすい特性となっており、低速で走りたい場合もアシストが強めにかかり飛び出るような場面は少ないと思う。高ケイデンス重視のシマノ・STEPS E8080や、ケイデンスとトルクを両立しダッシュ力があるパナソニック・スポーツドライブユニットと比較すると面白みはないが、扱いやすさを求めるのならYPJ-XCではないかと思う。ヤマハの人に話を伺った所、富士見パノラマダウンヒルコースA・Bコースを逆走で完走するほどのパワーがあるとのことだ。 YPJ-XCとミヤタ・リッジランナーを比較する 2018年に御殿場のマウンテンバイクコースで、ヤマハ・YPJ-XCとミヤタ・リッジランナーを比較した。 https://www.cyclorider.com/archives/24764 YPJ-XCの一番の利点がドライブユニット。YPJ-XCに搭載されているヤマハ・PW-Xドライブユニットは、人間の脚力を綺麗に追従しつつ、力強いアシストを実現している所だ。一方、リッジランナーの場合、YPJ-XCよりも太いタイヤと簡単にサドル高を上下調整できるドロッパーシートポストを採用したため、下り坂では安心して下れるだろう。 新たに登場するYPJ-XCの強力なライバル ハイバワードライブユニットを搭載し、E-MTB界で先頭を走っていたYPJ-XC。しかし、2019年モデルでは強力なライバルが立ちはだかるようだ。１つ目はフルサスペンションE-MTBの登場で、より走破性が高いモデルが登場した事。2つ目がダウンチューブ内蔵型バッテリーを装着したE-MTBが登場した事だ。後者に関しては重いバッテリーをできるだけ重心に近づけることに成功したため、従来のE-MTBよりも自然なハンドリングが実現した。2020年モデルのYPJ-XCがどうなるか注目だ。 ヤマハ YPJ-XCのスペック フレーム：アルミフレーム フロントフォーク：ROCKSHOX RECON GOLD　120mmトラベル 重量：21.3kg（Mサイズ） ブレーキ：SHIMANO Tiagra 油圧式ディスクブレーキ ギア（前）：36T ギア（後）：11-42T　11段変速 フロントホイール：27.5インチ　スルーアクスル リアホイール：27.5インチ　スルーアクスル タイヤ：MAXXIS　27.5×2.25 ドライブユニット：ヤマハ PW-X（最高出力240W、最大トルク-Nm【海外ページでは80Nm】） アシスト方式：ミッドドライブ バッテリー：36V...

電動アシスト自転車ブームにより多くの会社から電動アシスト自転車が登場している。2018年5月5日（土・祝）東京都で行われたサイクルドリームフェスタ2018では発表前の電動アシスト自転車S1-Kという電動アシスト自転車が展示されており試乗が可能だった。S1-Kという電動アシスト自転車は、Life Bikeが販売・サポートを行い、2018年夏に向けて販売準備を行っているとのこと。今回、サイクルドリームフェスタ2018で試乗した時の感想などをまとめてみた。 S1-Kのスペック S1-Kのスペックは、2018年5月8日現在正式に公開されていないが、話を伺ったのをまとめてみた。シートチューブを無くしたフレームは6061アルミを採用し、フロントにはサスペンションを装備。前輪は取り外し可能なクイックリリース式となっている。後輪はインホイールモーターを採用したシングルスピードタイプだ。 S1-Kは中国の製造会社の電動自転車に部品の変更など独自のアレンジを行っていると語っていた。主な変更点はアシストセッティングを日本向けにアレンジし型式認定の取得を行うとのこと。車輪はアルミとマグネシウムとの合金で、バッテリーはLG製を採用。ハンドルは手前にベントしたアップハンドルでサドルは大きくて柔らかい街乗り向けサドルとなっている。元の電動自転車はスポーティなフラットハンドルに、スポーツサイクル用のサドルを採用していたが、乗りやすくするために変更したようだ。希望価格は18万円台で、2018年夏に販売予定とのこと。 S1-Kに実際に試乗した感想 サイクルドリームフェスタ2018では、S1-Kに試乗することができたため、試乗コースを2週ほど回って試乗してみた。発進時はアシストに多少ラグがあり比較的フラットトルクで走るタイプのアシストユニットとなっている。ヤマハやパナソニックの一般車用アシストユニットは発進時のトルクが大きくアシストのON・OFFが明確にわかるタイプとなっており、好みが分かれるだろう。踏み込み時の感触は特に問題は無い。 乗り心地は意外と良い。一般的に小径車は乗り心地は硬く、さらに通常の自転車に採用されているスポークではなく、スポークと比較して剛性が高いアルミマグネシウム合金ホイールを装備しているため乗り心地は硬いと思ったが、厚めの大型サドルにフロントサスペンションを搭載しているためか、段差通過時の硬さは感じられなかった。 因みに参考品として折り畳み自転車バージョンも試乗が可能だった。折り畳みバージョンは現時点では日本向けの改良を行っていないため販売はしないとのこと。試乗すると、販売予定のS1Kよりもアシストのラグは大きすぎる問題がある。特に低速で再加速しようとしたときのアシストは2秒ほど遅れてアシストがかかり、アシストのパワーも少ないため、このままの状態では発売は難しいだろう。 S1Kの価格は18万円台とのこと、面白いデザインとコンパクトな車体を売りにして信頼性とアフターサービスがあれば、ニッチ層に向けてそれなりに売れるのではないかと思う。