マンスリーアーカイブ 5月, 2018

他社とは違う独自のデザインを採用した折り畳み自転車を製造しているTartaruga。そんなTartarugaの中でも評価が高いのがType-S。前後サスペンションに20インチの高圧オンロードタイヤを装着した折り畳み自転車で、走行性能の高さで定評を受けている折り畳み自転車だ。そんなTartaruga Type-Sについてまとめてみた。 Tartaruga Type Sportのインプレッション タルタルーガType Sportの一番の特徴は設計だろう。写真は身長183cmの自分が乗車した時の場合のハンドル・サドル位置。折りたたみ自転車特有の無理のある設計ではなく自然な乗車姿勢で乗ることが出来る。サドル位置は限界線ギリギリだが、ハンドルはアジャスタブルステムでもう少し上げれそうだ。 フレームには前後にタルタルーガ専用の荷台を取り付ける穴がある。面白いと思ったのはフロントの荷台取り付け用の穴にボトルケージを装着できるアダプターがあり、ボトルケージを装着できることだろう。 フレームにはサスペンションが搭載されている。このサスペンションはマウンテンバイクのように悪路走行するためのサスペンションではなく、舗装路での乗り心地や荒れた道を快適に走るためのサスペンションとなっている。 設計的に折りたたみ自転車のように、折りたたみ性能を求めているわけでないため、色々な部分は走行性能重視となっている。シートポストは通常の自転車と同じで、Kalloy SP-369のゼロスタックタイプ。シートポストのサイズは30.4と少し特殊でシートポスト長は不明。 ハンドルはZOOM AL-155。幅560ミリと狭く、通常のマウンテンバイク用のハンドルよりもアップ気味となっている。似たようなハンドルに、Beam XOBライザーバーがあるが、XOBはZOOM AL-155よりも握る位置が手前にベントしていて、シフトレバーとブレーキレバーの装着に難儀していたのでおそらく違うハンドルだろう。このハンドルのお陰で身長が高い人でもラクな乗車姿勢を求めることが出来る。 ステム位置は上下調整可能で、さらに角度調節が可能なアジャスタブルタイプのためハンドル位置の調整に自由があり、標準仕様で自分の理想のポジションを追い求めやすい自転車となっている。ステムやハンドルの位置を変えることで身長が低い人でも乗りやすい位置を求めることはできそうだ。 ブレーキはキャリパーブレーキを採用している。タイヤサイズは20×1１/8（約28ミリ）話した人によると（恐らくタルタルーガのデザイナー）20×1３/8を採用していた事もあったらしい。キャリパーブレーキのサイズは、タルタルーガType Sport全車ロングアーチキャリパーブレーキを採用している。 試乗したコースは山下公園を中心に走った。実際の公道のためサイクルモードのようなコースよりもリアルに走らせることができた。 試乗した限りでは感動するほど普通だということ。小径折りたたみ自転車は設計的に何かしらの特徴が持っていることが多い。BD-1スタンダートフレームは、コーナーでの不安定さと、サスペンションの稼働で騙される安定感があり、DahonOEMは20インチ・タイヤ幅1.5インチと太くてもロードバイクよりもゴツゴツとした不快な乗り心地などの問題がある。 Tarutarga Type Sportの走りは700Cのロードバイク並に安定して走らせることが出来る。あれだけタイヤが細い小径車なのに大径車輪の自転車みたいに安定して走れる。但し、タイヤは細く小径のため、実際の段差通過等には注意は必要だ。タルタルーガ・Type Sportは大径車のように乗りやすいので限界まで飛ばしてみたいと思わせた初めての小径折りたたみ自転車だ。 タルタルーガ Type Sportには前後にサスペンションが搭載されている。このサスペンションは乗り心地重視で稼働量が多くて柔らかいのを期待すると肩透かしをくらう。タルタルーガ・Type Sportのサスペンションは必要最低限しか動かなく、オンロード用スポーツ自転車に相応しい。小径車特有の角があり硬い感触の振動を少なくするための機構となっている。前後とも僅かにしか動かなく、角を取るためのサスペンションだと分かる。乗り心地はタイヤが細い700Cの自転車のような感覚。段差の通過や石畳の道では振動はあるがタイヤが細い小径車みたいな不快に感じる強烈なガタガタ感は非常に少ない。 Tartaruga Type Sportのグレードの違い Tartaruga Type-SにはSD・GT・DXの２つのグレードが存在する。安価なベーシックグレードのSDと、フラグシップモデルのDXの2モデルがある。グリーンサイクルステーションの試乗で、SDとDXに乗ったがどのくらい違うのかまとめてみた。 フロントギアの段数の違い 安価なモデルであるSDはフロントはシングルギアなのに対して、フラグシップモデルのDXはフロントギアは2枚となっている。長距離走行を行うのならDXのほうが後々を考えると良いだろう。 ホイールの違い エントリーモデルのSDはFormula製の通常のハブを採用したホイールとなっている。一方、DXはシールドベアリング仕様となっている。シールドベアリング仕様のハブは実際にSDと乗って比較するとよく分かる。 シールドベアリング仕様のDXは、普通の大径車輪の自転車みたいに気持よく走ってしまう。DXに乗ってしまうと、SDは加速が悪くて走りが重く感じ、買うのなら高くてもDXを選んでしまう感覚に陥る。 また、Tartaruga Type-Sの中にはGTはドロップハンドルを搭載したツーリングモデルがあるが、これはベーシックグレードのSDにドロップハンドルとフロントダブルギアを装備したモデルだ。 ベーシックグレードのSDで良いが、DXに装備されているシールドベアリング仕様のホイールが欲しいのなら、TYPE SPORTS K.K GCSを選ぶのも１つ。グリーンサイクルステーション限定モデルで、DXに装備されているホイールと同じ物が装備されている。 Tartaruga Type Sportを買う時、DXとSDの2車種に乗って走りの違いを体験したほうがいい。ホイールの違いで走りの違いが大きすぎるためだ。価格を選ぶか走りで選ぶかで後で後悔しないためにも購入前の試乗を薦める。 Pacific Reachとの違い https://www.cyclorider.com/archives/16027 Pacific Cycles社からはTartaruga Type Sportに似たモデル「Reach」が売られている。現行モデルはReachはよりロードバイクらしさを追求しており、ツーリングモデルのTartaruga Type Sportとはコンセプトが違う。購入する際はコンセプトの違いを確認して買うのがベストだ。 Tartaruga Type Sportの開発秘話 タルタルーガ・エンターテイメントワークス 代表兼、デザイナー 吉松尚孝のブログ（https://tartaruga.xsrv.jp/blog/）では、Tartarugaの話題を中心に様々なエントリが読める。 こちらのブログではTartaruga TYPE Sportの制作秘話も載っている。これによると製造元のPacific Cyclesと良好な関係を築いたことにより、折りたたみロードバイクを開発するプロジェクトに参加したことによって生まれたとのこと。モバイルロードバイクのREACHと差別化を行うため、前後専用キャリアを装備を行うなど、汎用性も持たせたモバイルツーリングバイクとなったようだ。 https://tartaruga.xsrv.jp/blog/type_s_1/ https://tartaruga.xsrv.jp/blog/type_s_2/ https://tartaruga.xsrv.jp/blog/type_s_3/ https://tartaruga.xsrv.jp/blog/type_s_4/ https://tartaruga.xsrv.jp/blog/type_s_5/ https://tartaruga.xsrv.jp/blog/type_s_6/ https://tartaruga.xsrv.jp/blog/type_s_7/ Tartaruga Type Sportの総評 タルタルーガType Sportは折りたたみ自転車扱いだが、走行性能重視のため簡単に折りたためるわけではない。しかし折りたたんだ状態では通常のミニベロよりも遥かに小さくなる。 Tartaruga Type Sportの最大の欠点は価格。エントリーモデルのSDで16万を超える価格だが、高性能な車輪を搭載しているフラグシップモデルのDXと乗り比べると、走りが悪いと感じてしまうので23万のモデルを購入したくなる。またタルタルーガは専用のオプションがあり、DXを元に荷台や泥除けなど専用部品を購入しツーリング仕様にすると30万円になってしまう場合もある。因みに価格は税別なので別途消費税がプラスされる。 個人的に本気で金をかける折りたたみ自転車を選ぶのなら、Tarutaruga Type Sportは、その中の1台に入るだろう。小径折りたたみ自転車の中では、平均的な日本人の身長に合うことができ、フレームサイズが１つしかないながら、幅広い調整ができるので、走りを追い求めることが出来る。走行性能は大径車輪の自転車に迫るほどでブルベで使う人もいるのを納得するほどの性能を持つ。色々な所で評判が高いTartaruga Type Sportだが、高価な自転車なのでエントリーモデルのSDとフラグシップモデルのDXを比較したり、実際の走行性能は体感したほうが良くできれば試乗したほうがいいだろう。 公式サイト：Tartaruga Type SPORT...

海外でブームになっている電動アシストマウンテンバイクは、日本でもCorratecやMiyata、Panasonicが電動アシストマウンテンバイクを発表しておりブームになりつつある。そんな中、ついに世界初の量産電動アシスト自転車を発売したリーディングカンパニーのYamahaから電動アシストマウンテンバイク「YPJ-XC」が発表された。2018年5月現在、各地で試乗会を行っており、プレミアムバイクインプレッション2018で試乗できたため、YPJ-XCについて紹介しよう。 YPJ-XCの特徴 YPJ-XCの特徴は、日本初のヤマハユニット搭載の本格的マウンテンバイクということ。フレームサイズは3種類とこのような電動アシスト自転車では多く、一番小さいサイズでは身長156cm～、一番大きいサイズでは身長178cm～対応しており、多くの人に対応した車体サイズを採用している。フロントサスペンションフォークはRockShox Recon Goldとアメリカの有名ブランドのサスペンションフォークを採用している。ホイールサイズは27.5インチで、ギアはShimano SLX 1×11とフロントシングルギアを採用することで、現代のマウンテンバイクでは主流となっている規格を装備している。 アシストユニットはヤマハ・PW-Xユニットを採用。スポーツ用電動アシストユニット「PW」シリーズの中で最上級モデルの「PW-X」ユニットは、従来のYPJ-C/YPJ-Rに採用されているPWユニットよりも高トルク・高ケイデンスに対応しながら、ユニットサイズは小型化を行っている。PW-Xシリーズのみの特徴としてパワーモードよりも更にハイパワーアシストを可能にしたEXPW（エクストラパワー）モードを搭載している。 YPJ-XCを試乗した感想   プレミアムバイクインプレッション2018で、YPJ-XCに試乗したが、プレミアムバイクインプレッション2018の試乗コースは、神宮外苑サイクリングコース1週と短く、舗装路のオーバルコースのため詳しく書くことはできないため、アシストユニットの感覚をまとめてみたい。 ヤマハ・PW-Xのアシスト感を一言で言うと、PWユニットの良さを活かしたハイパワー仕様のスポーツタイプのアシストユニットということだろう。YPJ-RやYPJ-Cに搭載されているPWユニットは、アシストは弱めで滑らかなアシストの味付けを採用しているが、YPJ-XCに採用されているPW-Xユニットは、PWの滑らかなアシストの味付けを採用しつつパワフルなアシストのパワーを採用している。滑らかにアシストがかかり操りやすい特性となっており、低速で走りたい場合もアシストが強めにかかり飛び出るような場面は少ないと思う。高ケイデンス重視のシマノ・STEPS E8080や、ケイデンスとトルクを両立しダッシュ力があるパナソニック・スポーツドライブユニットと比較すると面白みはないが、扱いやすさを求めるのならYPJ-XCではないかと思う。ヤマハの人に話を伺った所、富士見パノラマダウンヒルコースA・Bコースを逆走で完走するほどのパワーがあるとのことだ。 YPJ-XCとミヤタ・リッジランナーを比較する 2018年に御殿場のマウンテンバイクコースで、ヤマハ・YPJ-XCとミヤタ・リッジランナーを比較した。 https://www.cyclorider.com/archives/24764 YPJ-XCの一番の利点がドライブユニット。YPJ-XCに搭載されているヤマハ・PW-Xドライブユニットは、人間の脚力を綺麗に追従しつつ、力強いアシストを実現している所だ。一方、リッジランナーの場合、YPJ-XCよりも太いタイヤと簡単にサドル高を上下調整できるドロッパーシートポストを採用したため、下り坂では安心して下れるだろう。 新たに登場するYPJ-XCの強力なライバル ハイバワードライブユニットを搭載し、E-MTB界で先頭を走っていたYPJ-XC。しかし、2019年モデルでは強力なライバルが立ちはだかるようだ。１つ目はフルサスペンションE-MTBの登場で、より走破性が高いモデルが登場した事。2つ目がダウンチューブ内蔵型バッテリーを装着したE-MTBが登場した事だ。後者に関しては重いバッテリーをできるだけ重心に近づけることに成功したため、従来のE-MTBよりも自然なハンドリングが実現した。2020年モデルのYPJ-XCがどうなるか注目だ。 ヤマハ YPJ-XCのスペック フレーム：アルミフレーム フロントフォーク：ROCKSHOX RECON GOLD　120mmトラベル 重量：21.3kg（Mサイズ） ブレーキ：SHIMANO Tiagra 油圧式ディスクブレーキ ギア（前）：36T ギア（後）：11-42T　11段変速 フロントホイール：27.5インチ　スルーアクスル リアホイール：27.5インチ　スルーアクスル タイヤ：MAXXIS　27.5×2.25 ドライブユニット：ヤマハ PW-X（最高出力240W、最大トルク-Nm【海外ページでは80Nm】） アシスト方式：ミッドドライブ バッテリー：36V 13.3Ah 充電時間：約3.5時間 アシストモード：4段階（プラスエコモード/エコモード/スタンダードモード/ハイモード/エクストラパワーモード） 航続距離：（210km/145km/104km/87km/82km） ヤマハ・YPJ-XCがレンタルできるレンタサイクル一覧 日本でYPJ-XCがレンタルできるレンタサイクルをまとめてみた。レンタサイクルはレンタル可能な車種が変わる場合があるため、レンタルを行う際、事前に確認を行ってほしい。 ル・サイク土浦店 https://lecyc.jp/ 場所：茨城県土浦市有明町1-30PLAYatre1階 料金：1日￥3,500 Smile Bike Park（MTBコース内限定） 東京都内にある貴重なMTBコース。コース利用限定でYPJ-XCに乗ることができる。 http://smilebike.tokyo/ 場所：東京都稲城市坂浜734 料金：要確認 PICA WILD BASE Fujisan（コース専用） MTBコース専用でYPJ-XCがレンタル可能。E-MTBでオフロード走行を楽しめる。 https://www.pica-resort.jp/activityfuji/ 場所：静岡県裾野市須山字藤原2428（フジヤマスノーリゾートYeti内） 料金：1日￥3,500 森町体験の里 アクティ森 アクティ森をスタート地点に5つのサイクリングコースが整備されている。オフロード走行も可能。 http://actymori.jp 場所：静岡県周智郡森町問詰1115-1 料金：1日￥3,000 サイクルショップ川﨑商会 じゃらんで詳細を見る http://jitensya.kawacle.jp/rentacycle 場所：岡山県備前市日生町日生889-7サイクルショップ川﨑商会 料金：1日￥3,000 ヤマハ YPJ-XCの動画まとめ https://www.youtube.com/watch?v=6dmWMfLEyJg https://www.youtube.com/watch?v=_8IkWSxqgK0&t=37s https://www.youtube.com/watch?v=R4wHEtsflYk https://www.youtube.com/watch?v=3AEHFsWs5XE https://www.youtube.com/watch?v=b-AIXAfrtCc https://www.cyclorider.com/archives/33696  

電動アシスト自転車ブームにより多くの会社から電動アシスト自転車が登場している。2018年5月5日（土・祝）東京都で行われたサイクルドリームフェスタ2018では発表前の電動アシスト自転車S1-Kという電動アシスト自転車が展示されており試乗が可能だった。S1-Kという電動アシスト自転車は、Life Bikeが販売・サポートを行い、2018年夏に向けて販売準備を行っているとのこと。今回、サイクルドリームフェスタ2018で試乗した時の感想などをまとめてみた。 S1-Kのスペック S1-Kのスペックは、2018年5月8日現在正式に公開されていないが、話を伺ったのをまとめてみた。シートチューブを無くしたフレームは6061アルミを採用し、フロントにはサスペンションを装備。前輪は取り外し可能なクイックリリース式となっている。後輪はインホイールモーターを採用したシングルスピードタイプだ。 S1-Kは中国の製造会社の電動自転車に部品の変更など独自のアレンジを行っていると語っていた。主な変更点はアシストセッティングを日本向けにアレンジし型式認定の取得を行うとのこと。車輪はアルミとマグネシウムとの合金で、バッテリーはLG製を採用。ハンドルは手前にベントしたアップハンドルでサドルは大きくて柔らかい街乗り向けサドルとなっている。元の電動自転車はスポーティなフラットハンドルに、スポーツサイクル用のサドルを採用していたが、乗りやすくするために変更したようだ。希望価格は18万円台で、2018年夏に販売予定とのこと。 S1-Kに実際に試乗した感想 サイクルドリームフェスタ2018では、S1-Kに試乗することができたため、試乗コースを2週ほど回って試乗してみた。発進時はアシストに多少ラグがあり比較的フラットトルクで走るタイプのアシストユニットとなっている。ヤマハやパナソニックの一般車用アシストユニットは発進時のトルクが大きくアシストのON・OFFが明確にわかるタイプとなっており、好みが分かれるだろう。踏み込み時の感触は特に問題は無い。 乗り心地は意外と良い。一般的に小径車は乗り心地は硬く、さらに通常の自転車に採用されているスポークではなく、スポークと比較して剛性が高いアルミマグネシウム合金ホイールを装備しているため乗り心地は硬いと思ったが、厚めの大型サドルにフロントサスペンションを搭載しているためか、段差通過時の硬さは感じられなかった。 因みに参考品として折り畳み自転車バージョンも試乗が可能だった。折り畳みバージョンは現時点では日本向けの改良を行っていないため販売はしないとのこと。試乗すると、販売予定のS1Kよりもアシストのラグは大きすぎる問題がある。特に低速で再加速しようとしたときのアシストは2秒ほど遅れてアシストがかかり、アシストのパワーも少ないため、このままの状態では発売は難しいだろう。 S1Kの価格は18万円台とのこと、面白いデザインとコンパクトな車体を売りにして信頼性とアフターサービスがあれば、ニッチ層に向けてそれなりに売れるのではないかと思う。