輸入代理店がサイクルベースあさひに変更することで注目されたルイガノだが、2018年モデルが公開されたようだ。 http://www.louisgarneausports.com/ ルイガノブランドは、カジュアル層向けのスポーツサイクルや電動アシスト自転車を中心にラインナップしていて、レーシングモデルはガノーブランドに住み分けを行うと思われる。今回はルイガノ公式サイトを見て気になった点を取り上げてみた。 ルイガノブランドのロードバイクは完全消滅 ルイガノ公式サイトを見た限りでは、かつて存在したドロップハンドルのロードバイクは完全に消滅しているようだ。フラットハンドルロードバイクは存在するが、トップチューブが長くドロップハンドル装着を想定していない。ロードバイクブームで街乗りでロードバイクを買う層もある現代で、あえてロードバイクを消滅されたのは興味深い。 ローマ字1文字と数字だけの車名はわかりにくい かつてのルイガノは、TRシリーズやCASPARシリーズ、FIVEやSIX、MVシリーズといった名前があり、これらの名称が長く続いていたがサイクルベースあさひ体制になってから、ローマ字1文字と数字の組み合わせという名前になった。自動車で言うのならBMWや海外のマツダなどの名称に似ているが、予想以上にわかりにくい。特にわかりにくいのがXシリーズで、27.5インチのX7.0と20インチミニベロのX8.0とX8.1があり、Xとは何なのか疑問に思ってしまう。 http://www.louisgarneausports.com/lgs-x7.0.html http://www.louisgarneausports.com/lgs-x8.1.html 既に定着している名前をあえて変えない事例を挙げるとEscape R3がある。Escape R3はEscape Rシリーズの最廉価版だったが、Escape R3が良く売れたため、Escape RXシリーズに移行してもEscape R3の名前が残っている。本来ならEscape R3しかないためEscape Rだけで良いはずだが、Escape R3が定着しているためR3の名前を残したのだと思う。 https://www.giant.co.jp/giant18/bike_select.php?c_code=CA01&f_code=FD03&s_code=SR11  

日本初の本格電動アシストマウンテンバイク「Panasonic XM1」は、30万円以上と125ccのオートバイ並の価格ながら、発売1カ月で年間企画台数200台の受注を達成した。YPJ-R・YPJ-Cといった本格電動アシストスポーツバイクがヒットして、日本でも本格電動アシストスポーツバイクが増えつつある。 http://news.panasonic.com/jp/press/data/2017/10/jn171002-5/jn171002-5.html Panasonic XM1がヒットすることで、他社からも本格電動アシストスポーツバイクが登場するだろう。今回はサイクルモード2017でXM1のライバルになると思われる電動アシストスポーツバイクを取り上げてみたい。 PW-Xユニットを搭載したヤマハ・YPJ-XCはXM1をライバルにしている サイクルモードや東京モーターショーで登場した、ヤマハの電動アシストマウンテンバイクがYPJ-XC。アシストユニットは、今までは海外版でしか採用されていなかったPW-XというPWシリーズの上級ユニットを装備しているようだ。 サイクルモードでヤマハの人と話したら、ヤマハはPanasonic XM1を購入して研究して、YPJ-XCはXM1よりもよく登れる自転車にしていると言っていた。これはPWユニットを搭載したYPJ-R・YPJ-Cにように、小型バッテリー+ローパワーで滑らかなアシストとは違うかもしれない。 http://cycloassist.com/archives/1095 ユニット提供で攻めるSHIMANO STEPS E8080 サイクルモードでBESVの電動アシストマウンテンバイクに試乗してみた。BESVの電動アシストマウンテンバイクには、SHIMANO STEPS E8080が搭載されていて、XM1のように高ケイデンスで回してもアシストがかかるタイプで、XM1のライバルになるだろう。ここで注目したいのは、SHIMANO STEPSは1流の電動アシストユニットでは電動アシストユニットのみを供給するということだ。 もし、自分が買い物用等で電動アシスト自転車を買うのなら、信頼と実績があるPanasonicとYAMAHAのユニットを搭載した電動アシスト自転車に乗るだろう。注目すべき所はPanasonicとYAMAHAは日本では電動アシストユニット供給と自社ブランドの電動アシスト自転車販売を同時に行っていることだろう。これは本家の電動アシスト自転車を優先して、他社に最新ユニットを卸さない可能性があるためだ。現実にYPJのPWユニットは、日本国内では2017年11月現在他社には提供していない。他ブランドでは2016年にパナソニックユニットを搭載したBikke Polarは、パナソニックの電動アシスト自転車には既に搭載されていた最新ユニットではなく、旧式バッテリー用の型落ちユニットが搭載された事例がある。 http://cs-shinwa.sblo.jp/article/177695633.html STEPS E8080を提供するシマノは、自転車の製造を行っていないため多くの会社にユニットを卸して利益を得る必要がある。これは多くの会社にXM1クラスのアシストユニットを提供する可能性があるため、良質な本格電動アシストスポーツバイクが多く登場し市場が活性化するだろう。 Bosch Active Line PlusはXM1のライバルにならない ヨーロッパでは電動アシストユニットで有名なBoschが日本に参入した。アシストユニットはActive Line Plusという比較的低価格のユニットで、日本国内では20～30万円クラスの電動アシストスポーツバイクに搭載されるようだ。 Bosch Active Line Plusの電動アシスト自転車に乗った感想は、中国のBAFANG社んおアシストユニットに近いが、アシストオフ時にコクンとしたショックが発生する。アシストの感覚もXM1のように高ケイデンスでもアシストがかかる物ではない。日本市場ではBoschユニットを搭載した電動アシストスポーツバイクは、TREK Verve+が約20万円で購入できるが、他の電動アシストスポーツバイクは30万円クラスになるようだ。XM1が約33万円なのを考えると格下のBoschユニットを搭載した電動アシストスポーツバイクに30万円は払えない。 http://cycloassist.com/archives/1250

Panasonic XM1、Bosch製電動アシストユニットの登場により、2018年は電動アシストスポーツサイクル元年と言えると思うが、ついにシマノ製電動アシストユニットを搭載した電動アシスト自転車が日本初登場するようだ。 日本初、シマノ製電動アシストユニット「STEPS」を搭載した電動アシスト自転車「ミヤタ・CRUISE」はクロスバイクタイプの電動アシスト自転車。年間販売目標台数は1,000台とYPJ-Rと同じ。（YPJ-Cは年間販売台数5,000台） 標準現金販売価格(予定)は￥269,000(税抜)とクロスバイクタイプの電動アシスト自転車としては高価だが、アシストユニットに特徴がある。この電動アシスト自転車のアシストユニットはシマノ製電動アシスト自転車ユニット「STEPS」の中でもマウンテンバイクタイプの「STEPS E8080」というのを採用している。 シマノの電動アシスト自転車アシストユニットは、クロスバイク/トレッキングバイク用のSTEPS E6000シリーズがあるので、本来ならE6000シリーズが搭載されるはずだが、CRUISEにはマウンテンバイク用のE8000シリーズが搭載されているのを見ると、シマノは日本市場で売り出したい電動アシストユニットは、マウンテンバイク用電動アシストユニットだというのが見てとれる。 海外ではSTEPS E8000を搭載した電動アシスト自転車は、30万円以上の高額な電動アシスト自転車に搭載されるものだが、税抜き27万円以下に抑えられたのは、低価格で作れるリジッドフレームのクロスバイクフレームに、リア変速を9段変速に抑えるなど細部のコストを抑えているからだろう。アシストユニットの性能や使いやすさが気になる所だ。 http://www.miyatabike.com/

折りたたむとタイヤサイズに近いぐらい小さくなる折りたたみ自転車としてしられているBrompton。世界的な電動アシスト自転車ムーブメントで、Bromptonの電動アシスト自転車仕様が登場した。 駆動方式は前輪インホイールモーター方式。現代の電動アシスト自転車はセンターユニット（ミッドドライブ）方式を採用している。大手電動アシスト自転車は、重量物が車体中心部にありチェーンと脚力が同時にかかるセンターユニット方式をメインとしているが、Bromptonが前輪インホイールモーターを採用したのは、折りたたみサイズを通常のBromptonと同じサイズにする、余分な配線を少なくし折りたたみ時に断線を防ぐなどの理由で前輪駆動方式になったのでは無いかと思われる。 バッテリーはフロントバッグに搭載。フロントバッグに搭載することで折りたたみ時にバッグを外すことで、折りたたみサイズを通常のBromptonと同じにするのと、配線を短くし断線リスクを減らすのもあると思う。前輪インホイールモーター方式の欠点は、前輪に荷重がかかりにくい欠点があるが、電動アシストBromptonの場合はフロントバッグのようにバッテリーが搭載されており前輪に荷重がかかっているので、どのくらいアシストがあるのか気になる所だ。開発にはF1の開発やフォーミュラEにバッテリー供給を行っているウィリアムズも参加しているとのことだ。 気になるのは重量。2段変速モデルはバッテリー込みで16.6kｇ、6段変速モデルはバッテリー込みで17.3kｇと折りたたみ自転車として使うには重い。ただ、折りたたみ時はバッテリーを外す必要があるが、動画を見たところバッテリーを内蔵したバッグは物を入れることができ、ショルダーバッグとして肩にかけることができる。バッテリーを装着しない場合は2段変速モデルで13.7kg、6段変速モデルで14.4kgとなり、なんとか使えるレベルとなる。通常の電動アシスト折りたたみ自転車は、バッテリーを装着して折りたたんで持ち運びを行う方式だが、Bromptonのようにバッテリーとバッグを合わせて着脱して折りたたみを行う設計なら、折りたたみ時の車体重量が軽くなるため、良く考えられた設計だと思う。 電動アシストBromptonは、アシストは25km/hでオフになりアシスト比率が不明なので、現時点では日本国内の公道走行は不可能だろう。 Brompton非公式仕様の電動アシスト自転車が存在する 電動アシストBromptonはBrompton非公式仕様のモデルが存在する。Velosolexのようにローラーをタイヤに押し付ける方式を採用した電動アシストキットでadd-eと呼ばれている。add-eはBrompton専用のキットを開発し、折りたたみ可能を売りにしているがシートポストが一番下まで下がらず、ボトル型バッテリーにより折りたたみサイズが大きくなってしまい、Bromptonの利点である小さく折りたためる機能がスポイルされている。  

2018年の自転車業界で一番注目すべき所は、ロードバイクでもマウンテンバイクでもなく、電動アシスト自転車だと思う。 パナソニックの電動アシストマウンテンバイク「XM1」がいきなり登場し、TREKも日本市場に電動アシストスポーツサイクルを投入する予定があるようだ。 TREK2018ラインナップにeバイクの表記！( ´∀｀) pic.twitter.com/Zhu5o6Z90i — タカハシサイクル (@takahashicycle) 2017年8月3日 また、前2輪の多目的電動アシスト自転車「TOYODA TRIKE」も2017年内に動きがあり、ヤマハからもYPJのMTBが出る噂がある。 https://www.cyclorider.com/archives/18990 電動アシストスポーツサイクルの世界が本格的に動きそうだが、ここで注意すべき部分は電動アシスト自転車は、車種ごとに特性が違う場合がある。2輪車でもオートバイは基本的に後輪駆動しかないが、電動アシスト自転車はフレームにアシストユニットを搭載し、アシストと脚力を合力してチェーンに伝えるセンターユニット（海外ではミッドドライブとも呼ばれる）方式、前輪にインホイールモーターを装着した前輪駆動方式、後輪にインホイールモーターを搭載した後輪駆動方式があり、様々な会社のアシストユニットが存在する。日本だけでも、ヤマハ（PAS・YPJ）パナソニック（センターユニット・前輪インホイールモーター・スポーツドライブユニット）BAFANG、TONGSHENG、サンスター技研、明電エコドライブ、日本電産コパルなど様々な会社のアシストユニットがある。 将来的に電動アシストスポーツサイクルを投入するのを見越して、様々な電動アシスト自転車を試乗やレンタルしていて思ったのが、アシストユニットは当たりハズレがあること。実績がある有名ブランドのヤマハやパナソニックと比べると、無名ブランドのアシストユニットはアシストがかかりが悪かったり、ペダルの踏み心地が悪いモデルもある。 因みに現時点で電動アシストスポーツサイクルでベストと言えるのはパナソニック・XM1。新型アシストユニットを搭載しているが、このアシストユニットはスポーツサイクルの用に高ケイデンスで脚を回してもアシストするのが特徴で、試乗した所、ヤマハ・YPJですら体感したことが無いパワー感を体験できる。YPJができるだけ自転車に近いフィーリングなのに対して、XM1はモーターを強調したアシストの味付けに近いと思ったほどだ。

http://news.panasonic.com/jp/press/data/2017/07/jn170704-1/jn170704-1.html 電動アシスト自転車大手のパナソニックが本格電動アシストマウンテンバイクXM1が発表された。日本の電動アシストマウンテンバイクXM1が凄いのは、電動アシストスポーツ市場の規模が小さい日本で、本格的な電動アシストマウンテンバイクを出したことだろう。 アシストユニットはパナソニックの電動アシストユニットの中で日本初のスポーツタイプのアシストユニットを採用している。ママチャリタイプのアシストユニットよりも、高ケイデンスでアシストがかかるタイプとのこと。写真を見る限りでは、海外向けユニットの中でも新しいユニットに見えるがわからない。 https://eu.industrial.panasonic.com/products/e-bike-systems/center-unit-system フロントギアはシングル。センターユニットで、前多段変速を実現しているのは自分が知る限りでは、ヤマハ・PW/PW-Xぐらいで、電動アシストスポーツ自転車ではフロントシングルが一般的だ。 バッテリーはセミインテーグレッド。ヨーロッパの電動アシストスポーツ自転車では、高価な電動アシストスポーツ自転車では、フレームとバッテリーユニットが一体になったデザインが多い。バッテリー装着方法はBROSEユニットを搭載しているSpecialized Turbo Levoのような下出し方式ではなく、ダウンチューブ上部からバッテリーを装着する上出し方式となっている。 https://www.specialized.com/us/en/bikes/mountain/turbo-levo 引用：Turbo Levo pod lupou Turbo Levoのような下出し方式で気になるのは、フレームとバッテリーが一体になったデザインを採用できた一方、3kgもあるバッテリーを脱着するのが面倒なのではないかということ。写真を見るとTurbo Levoシリーズはバッテリーを充電する時はアシストユニットにある充電口から充電できるとのこと。因みにElecticBikeReviewを見ると充電器はケーブルタイプで、脱着を想定していないように思えるため、これでは日本で使うには非常に不便だろう。 https://electricbikereview.com/specialized/turbo-levo-fsr-comp-6fattie/ パナソニックのバッテリーデザインは、自然さを重視している。バッテリーデザインは、似たような考えでも会社によって違うようで、Boschは最新型のPerformance CXでセミインテグレーテッドバッテリータイプを採用可能となっている。しかし、Boschの場合はCenturion E-Fireなどのスタッカードフレームなど、トップチューブが低いフレームにも使えるようにしないといけないのか、バッテリーが入っていることが分かる形状になってしまう。 TREK Super Commuter+ 8S https://www.trekbikes.com/us/en_US/bikes/hybrid-bikes/electric-bikes/super-commuter/super-commuter-8s/p/1367000-2017/?colorCode=red https://www.centurion.de/de-de/bikefinder/find/bikes?category=33 Panasonicの場合、バッテリーを少し見せることでダウンチューブを太すぎないようにして自然なデザインになるようにしている。 コンポーネントはシマノSLXと、本格的なマウンテンバイクに使われる部品を採用している。サスペンションもSR SUNTOUR RAIDON リモートロックアウト機構付きとクロスカントリー用マウンテンバイクのサスペンションを採用している。本格的マウンテンバイクだが、オプションでスタンドもあるため街乗りも行うことができる。 本格的電動アシストマウンテンバイクが税抜き価格33万円はお買い得か？ https://youtu.be/UaMUBAM7Wx8 本格的電動アシストマウンテンバイクのXM1の価格は税抜き33万円。日本の電動アシスト自転車では非常に高価だが、ヨーロッパ圏の電動アシスト自転車では、有名ブランドの電動アシスト自転車は30万円台の物はエントリーモデルなのが多い。 https://www.r-m.de Riese and Mullerは電動アシスト自転車と折りたたみ自転車がメインのドイツの自転車会社。電動アシスト自転車を見ると、40～50万円、70～80万円クラスがあるのがわかると思う。 XM1の33万円という価格は日本で売るには限界の価格なのではないかと思う。XM1よりもハイスペックの電動アシストマウンテンバイクか欲しいのなら、市場を育てるかXM1を買ってカスタムを行うのが良いだろう。

自転車チェーン店「サイクルベースあさひ」で知られる「あさひ」が「LOUIS GARNEAU」 「GARNEAU」 の 日本総販売代理権を取得した。 http://www.cb-asahi.jp/news/4966/ CycloWiredによるとアキ・コーポレーションは株式会社あさひと「LOUIS GARNEAU」「GARNEAU」の日本総販売代理契約を結んだとのことで、販売代理権を譲渡したわけではない内容となっている。 http://www.cyclowired.jp/news/node/236801 ルイガノとあさひとの関係は前からあり、サイクルベースあさひ限定モデルを多く出したり、サイクルベースあさひ限定の電動アシスト自転車を出したりしていた。 http://www.cb-asahi.co.jp/louisgarneau/electric/ サイクルベースあさひがLouis GarneauやGarneauに注力していくことで気になるのが、今後の販売。Louis GarneauやGarneauブランドがあさひ専売になるのではないかと思ってしまう。 自転車小売店が自転車販売代理店を行う近い事例としてはシナネンサイクルが挙げられる。親会社が石油製品・LPガスの販売などを行う総合燃料商社「シナネン」で知られているシナネンサイクルは、EASTBOYやAIRWALK、NEWBALANCE（現在は終了）ブランドの自転車を製造し、関東圏を中心とした自転車チェーン店「ダイシャリン」を買収し、武田産業と手を組んでDAHON Internationalの販売代理権を持っているが、他の自転車店にもDahon Internationalの自転車を卸している。サイクルベースあさひのプライベートブランドの自転車の販売店を募集していて、ホームセンターのヤサカに自転車を卸している。 http://dahon-intl.jp/ http://www.cb-asahi.jp/wholesale-business/supply/ 今のところわかるのは、アキコーポレーションとルイガノがサイクルベースあさひと日本総販売代理契約を締結だけで、10月頃の発表に注目したほうがいいだろう。

ブリヂストンのクロスバイク、CYLVA Fシリーズと言えばお買い得に乗れるクロスバイク/ロードバイクとして知られている。今までのCYLVAシリーズは、ストリート系のグラフィックを採用していたが、2017年モデルからはストリート系のグラフィックは廃止し、BRIDGESTONE GREEN LABELロゴをフレームに貼り、落ち着いたスタイリングとなった。 今回のCYLVA Fシリーズで一番注目する部分は、三年間盗難補償がついたことだろう。 三年間盗難保証は、条件を満たした場合で自転車が盗難された場合、僅かなお金で自転車を手に入れることができる制度。今までのブリヂストンの自転車では電動アシスト自転車全車と、一部のシティサイクルとOrdina S5Bしか採用されていなかったが、普通のクロスバイクであるCYLVA F24に採用されたことに衝撃を受けた。 参考：各種補償制度、防犯登録 | お客様サポート | ブリヂストンサイクル株式会社 今迄のCYLVAは一年間の盗難補償しかついていなかった。それでも盗難保証自体が存在しないスポーツ自転車が殆どの中、一年間盗難保証付きの自転車は貴重だったが、その盗難補償が3年間と延長された。 この3年間盗難補償はお買上げと同一車種（生産中止又は価格変動等が発生した場合は最近似の自転車・盗難補償は1回のみ有効）を自転車は3,000円（税抜き）、電動アシスト自転車は標準現金価格の30%で代替車として購入できると、非常にお買い得な制度だ。ちなみに従来の1年間盗難補償の場合、お買い上げ車と同じ新車（生産中止、または価格変動の場合は最近似の自転車）を標準現金販売価格の60％に消費税と組立手数料（大人車2,500円（税抜き）、幼児・子供車2,000円（税抜き））を加えた価格で代替車として購入できるとなっているため、以下にお買い得な制度なのかがわかるだろう。 今回の3年間盗難補償を採用したCYLVAは、ドロップハンドルのロードバイクのDシリーズ、フラットバーロードバイクのFRシリーズ、クロスバイクのFシリーズに採用された。折りたたみ自転車のF6F/F8Fには3年間盗難補償は採用されていない。 出典：CYLVA F24｜CYLVA｜BRIDGESTONE GREEN LABEL   CYLVA F24 究極の初心者向けクロスバイクとなったBridgestone CYLVA Fシリーズ とにかくクロスバイクに乗りたいが、初心者にも乗りやすくてお買い得なクロスバイクが欲しいと聞かれたら、自分はCYLVA F24を薦めるだろう。CYLVA F24は5万円台のクロスバイクなので、スポーツ自転車の走りを持っているのは当然で、プラスして街乗りでも安心の装備を搭載している。 タイヤ幅は32ミリとママチャリよりも少し細いだけのタイヤ幅は、歩道の段差の通過にも安心感があり、タイヤもパンクリスクを軽減するプロテクターをタイヤに搭載している。フレームサイズは4種類と比較的幅広い身長に合わせることができる。普通のクロスバイクでは標準装備されないスタンド、ライトが標準装備されているため、後から購入しなくてもいい。 マウンテンバイク並に軽いギアがあるギア比は、きつい峠越えも苦にならず、裾が痛みにくい簡易ガードは装備されている（但し裾バンドは持っていたほうが良い）。泥除けや荷台の純正オプションがあるので快適街乗り仕様に変更が可能となっている。 部品構成も5万円台のクロスバイクには採用されにくい、シマノ製Vブレーキやボトムブラケットを採用し、3年間盗難補償で万が一の盗難にも対応可能と至れり尽くせりすぎるクロスバイクとなっている。非常にお買い得な一台でケチを付ける部分が無いほどだ。あえて言うのならスポーク数が少し少ないホイールだけだろう。 参考：CYLVA｜BRIDGESTONE GREEN LABEL

Velo Tokyo 2016のWebサイトでTOYODA TRIKEという自転車ブランドが出展するとあった。TOYODA TRIKEは新たなモビリティを作ると言われているコンセプトモデルを出展・するとWebに掲載していたTOYODA TRIKE。どういう自転車なのか、二子玉川に行ってTOYODA TRIKEを見てきた。 TOYODA TRIKEは前2輪・後ろ1輪の電動アシストセミリカンベントとなっている。トレッドが狭い前2輪と珍しい構造を採用しているが、前2輪機構以外も従来の自転車では無い設計を採用している電動アシスト自転車となっている。今回はTOYODA TRIKEを見たり試乗した感想を書いてみたい。 前2輪連動サスペンションフォークシステムという機構 トレッドが狭い前2輪の3輪車で有名なのはスクーターだろう。日本ではヤマハ・トリシティ、海外ではピアジオ・MP3、ジレラ・FUOCO、アディバ・AD TRE、プジョー・METROPOLIS（日本未発売）で前2輪機構を採用している。 LMWテクノロジー実証テスト - バイク・スクーター・ LMW | ヤマハ発動機株式会社では、前2輪にしたことにより、グリップ力が上がり安定性が上がる、前2輪のため1輪が滑りそうになっても、別の1輪がグリップする安定性の高さを特徴としている。 TOYODA TRIKEは前2輪がチェーンを介して連動するサスペンションシステムを搭載している。片方の車輪などが段差を捉えたとき、他方の車輪を押し下げる力が直ちに働いて両輪が常に均一に路面を捉えるとのこと。バンクするだけの前2輪システムというわけではないようだ。 ボルトオン方式のサブフレームを採用 フレームには自転車では珍しいボルトオン方式のサブフレームを採用している。これはフロントヘッド周辺部分、シートポスト周辺の白色のフレーム部分がボルトオンされている。このため用途に応じて変更ができるとのことだ。 Webサイトには書いていないが、注目する部分としてアシストユニットと車体を繋ぐアダプターもボルトオン方式を採用していることだ。その理由は後に解説する。 自動車のような直進安定性 独創的なスタイリングが気になり真っ先に試乗した（恐らく一番最初に試乗した）。Velo Tokyoのコースは狭く、直進安定性しか体験できなかったが、自動車のような直進安定性を感じた。ハンドルを握る時の感覚が、今までの自転車に乗ったことがないくらいリラックスしていてるのがわかり驚いた。個人的には一般公道で乗ってみたい。 海外展開は容易な可能性が高い理由 アシストユニットは、ディスプレイ等を見る限りヤマハ・PASシリーズを採用している。PASシリーズの電動アシストユニットは日本国内向けの物だが、TOYODA TRIKEはアシストユニットと車体を繋ぐアダプターにボルトオン方式を採用している。 このため、アシストユニットを搭載するスペースに入れることができれば、他会社のアシストユニットを比較的簡単に搭載することができるのでは無いかと思う。ヤマハ・PWシリーズやSHIMANO・STEPS等の海外用のアシストユニットを搭載できれば、海外展開は容易な可能性が高い。 海外展開について書いているのは、車体価格が高価なためなのもある。話を聞くと車体価格は30万円に抑えたいと言っていた。A2B Hybrid 24が税抜価格29万円するのを考えれば、世界的にも類を見ない独創的な電動アシスト自転車が30万円で買えるのは安い。 電動モペッドのようなユーロ系電動アシスト自転車　A2B Hybrid24を試乗してみた しかし日本国内では30万円の電動アシスト自転車を買う層は少ないだろう。このような高価な電動アシスト自転車が多く売れるのはヨーロッパ市場ぐらいなのではないかと思う。海外用のアシストユニットを搭載し海外で売るのは絶対考えないといけないだろう。 サドルの背もたれは個人的には別体式のほうが良いと感じた理由 TOYODA TRIKEのサドルは専用品で小さい背もたれが付いている。背もたれが小さいため、バックパックを装着していても乗ることができ、小さい背もたれでも安心感がある。ただ、背もたれ付きサドルは、サドルに不満を感じた時に他のサドルに交換するのができなくなる。個人的な意見としては、サドルと背もたれは別体式にすればサドルの選択肢が幅広くなると思う。但し背もたれを別体式にするとコストがかかる問題がある。 自転車を支える取っ手が欲しい 原付スクーターには駐輪時にスタンドをかけるために車体に取っ手があるが、自転車は車体が軽いためそのような取っ手は必要ではないことが多い。TOYODA TRIKEは車体が重いため、駐輪時に車体を出すなどを行う時、持ち上げるのが難しいため取っ手が欲しい。 屋根付き自転車のベース車両として理想的な自転車と思う理由 乗車姿勢が低いリカンベントは屋根を装着するモデルがある。日本ではかつて存在したTartaruga Type-Rがキャノピーシステムをオプションで存在していた。 屋根を装着すると、必然的に重心が上がり不安定になると思われるが、前2輪機構のため屋根付きによる不安定な問題も解消されるのでは無いかと思う。 電動アシスト3輪セミリカンベントのTOYODA TRIKEは、ただの面白い自転車ではなくて新たな可能性を持ったモビリティだと自分は感じた。一般公道で試乗できる機会があるのなら真っ先に行くつもりだ。 未来へ踏み出す新しいモビリティ 豊田TRIKE株式会社 https://www.cyclorider.com/archives/24167

ヨーロッパ圏を中心に電動アシストスポーツ自転車が多くラインナップされているが、日本では、電動アシスト自転車は街乗り用の買い物自転車のモデルがほとんどだった。 パナソニック・ハリヤ等のスポーツタイプも存在しているが、従来型の電動アシストスポーツ自転車は国内の電動アシストユニットではアシストON・OFFの違いが大きく、アシストOFF時に走りが重くなる欠点があった。 そんな日本の電動アシスト自転車市場で、ヤマハはヨーロッパ市場の電動アシストユニットを搭載した本格的電動アシストスポーツ自転車「YPJ-R」を登場させた。試乗した限りでは電動アシストロードバイクというコンセプト以外は、アシストのオンとオフが非常にわかりにくいのに、確実に力を出す滑らかなアシストは感動し、電動アシスト自転車の新たな時代を感じさせた。 （電動アシスト自転車インプレッション）ヤマハ YPJ-Rに乗ってみた（シクロアシスト） アシストセッティングが素晴らしい一方で、公道用自転車なのに競技仕様を元にした汎用性が低い車体設計は、電動アシスト自転車のよさをスポイルしていると感じた。 ユーザーインプレッションを見ても、補助ブレーキレバーや泥除けの装着に難儀していて、スタンドの純正オプションが無いという、街乗り用自転車としては欠点が多い。 ヤマハ・YPJ-Rのユーザーインプレッションをまとめてみた（シクロアシスト） そんなYPJ-Rは、2017年モデルではYPJ-Rのフラットハンドルモデルである、YPJ-Cが登場した。 フレームは、700×28Cタイヤを装着するためか、YPJ-Rよりも隙間が多少ながら大きくなった。しかし、ロードバイク用のキャリパーブレーキを装備しているため、シティサイクルに近い32ミリ幅のタイヤは装着できそうになさそうだ。 ハンドル～サドル長（トップチューブ長）はYPJ-Rよりも長く、フラットハンドル車用に最適化されている。しかしハンドル高さを決めるヘッドチューブ長はYPJ-Rとあまり変わらないためやや前傾姿勢で乗る自転車となっている。 フロントフォークは泥除けが装着できる穴がある一方、フレーム側には、荷台や泥除けが装着可能な台座が無いように見え、ちぐはぐさが出ている。因みにYPJ-Rでは泥除け、荷台の装着可能な台座は無い。 ギア比はYPJ-Rは前クランクは50-34T、後ろスプロケットはロードバイク用の11速で、全体的に重めのギア比なのに対し、YPJ-Cは前クランクは46-34T、後ろスプロケットは11-30Tのマウンテンバイク並に軽いギアがある9速を採用している。アシスト可能な距離はYPJ-RとYPJ-Cは同じだが、YPJ-Cは軽いギアがあるため、軽いギアで走行してアシストを少なくした燃費走行ができるだろう。 ハンドルはYPJ-Cはフラットハンドルを採用している。街乗りではフラットハンドルのほうが乗りやすいが、スイッチ類はドロップハンドルモデルのYPJ-Rと変わらない。 アシストユニットは恐らくヤマハ・PWシリーズと思われる。2017年モデルから海外では、ヤマハ・PWシリーズはPW-Xと名前を変えて進化している。PWよりも小型、軽量化を行い、高出力、クイックレスポンス化を行い、EXPWモードというパワーモードよりも1ランク上のパワーモードが登場しているが、日本にはまだやってこないようだ。 YPJ-CはYPJ-Rを元にしているため、街乗り自転車として見ても各部の爪が甘い所は残っているが、28ミリタイヤを装着しているためYPJ-Rよりも街乗りに向いている。個人的には公道を走るのなら、YPJ-Rよりも太いタイヤを装着し、軽いギア比を採用しているYPJ-Cを選ぶだろう。 YPJ-C - YPJ,YAMAHA | ヤマハ発動機株式会社 参考：YPJ-C 100キロインプレッション http://cycloassist.com/archives/1095

Specializedの定番クロスバイクといえばSirrusシリーズだが、2017年モデルでは新たにAlibiシリーズというクロスバイクが登場した。 出典：https://www.specialized.com/ja/ja/bikes/fitness/alibisporteq/118371 Alibiのフレーム・フロントフォークは A1 Premiumアルミ素材を採用している。泥除けや荷台の装着は可能で、上級モデルのAlibai Sport EQでは標準で荷台と泥除けが装備されている。クロスバイクの中でもスピードよりも汎用性や乗りやすさを重視したクロスバイクとなっていいる。 ブレーキはVブレーキ。ギア比は前のチェーンリングは48/38/28T。後ろのカセットスプロケットはShimano, 8-speed, 11-34tとクロスバイク用ギア比。前はマウンテンバイクよりも少し重く後ろのギアはマウンテンバイクのギアで軽いギアがあるタイプとなっている。 車輪径は700Cでタイヤ幅は38C。タイヤはNimbus Airlessと空気が要らないノーパンク仕様のタイヤとなっている。 ノーパンクタイヤで気になる部分や考えたほうが良い部分をまとめる。 ノーパンク仕様のタイヤはホームセンターなどでよく見るようになったが、大手自転車会社で採用されている例は現代ではない。殆どのノーパンク仕様タイヤを装着した自転車は、自転車ブランドとしてみると、安さを売りにしてブランドイメージが低い所がほとんどだ。 ノーパンクタイヤが普及しない理由の１つに走りが悪いのが挙げられる。電動アシスト自転車「マルキン・ショプカシリーズ」には、通常のタイヤとノーパンク仕様のタイヤを装備したモデルがある。2台の航続距離には大きな違いがあり、通常のタイヤを装着したショプカハイブリッドの航続距離は最大45キロで、ノーパンクタイヤを装着したショプカハイブリットプラスは35キロと、航続距離に大きな違いがある。 数値で見る通常のタイヤとパンクしないタイヤの走りの違い – シクロライダー また、ノーパンク仕様のタイヤは店舗で売られていなく取り寄せになる事例や、スポーク交換で使えるノーパンクタイヤを壊してスポークを交換しないといけない事例もあるようだ。 補修するのに多額のお金がかかるパンクしないタイヤ – シクロライダー パンクレスクロスバイク　SPECIALIZED ALIBI-錦ロイヤルのカタログ/堺市堺区錦綾町｜エキテンでは、Alibiのタイヤは摩耗後のエアレスタイヤへの交換は出来ず、通常のタイヤに交換となるようだ。仮にAlibiに装着されているNIMBUS AIRLESSの性能が良くても、同じタイヤに交換できないのはどうかと思う。 パンクしないタイヤは、パンクしない利点を取った一方で多くの欠点も持っている。個人的にはパンクしない理由でAlibiシリーズを買うのなら、普通のクロスバイクを購入し、Schwalbe マラソンシリーズ等の丈夫なタイヤを装着してこまめに空気を入れたほうが、総合的に見て良いのではないかと思う。 シュワルベ（シュワルベ） マラソン MARATHON 700x28C サイクルチューブタイヤ （Men's、Lady's） posted with カエレバ 0 シュワルベ Amazonで探す 楽天市場で探す Yahooショッピングで探す

電動アシストロードバイクで有名なモデルと言えばヤマハ・YPJ-Rだが、海外でも僅かながら電動アシストロードバイクが存在する。Bosch製ユニットを搭載したHaiBike・XDURO RaceやShimano製ユニットを搭載したDe Rosa Milanino E-Roadが有名だが、ヤマハ製ユニットを搭載した電動アシストロードバイク「GIANT・Road E+」が登場した。 GIANT・Road E+はYPJ-Rと同じくヤマハ製ユニットを搭載している。そこで今回はYPJ-RとGIANT・Road E+を比較してみた。 写真で見るGIANT・Road E+とYPJ-R 出展：https://www.giant-bicycles.com/en-gb/bikes/model/road.e.2/24987/90636/ 出展：http://www.yamaha-motor.co.jp/pas/ypj/product/color/ YPJ-Rよりもカバーを多く付けて滑らかなデザインとなっている。 電動アシストユニットは、ヤマハ・YPJ-Rと同じPWシリーズを搭載している。YPJ-Rの場合は電池部分やアシストユニット部分のカバーは最小限となっているのに対し、E-Road+は、アシストユニット部は滑らかに見えるようにカバーを装着し、バッテリーの装着部もフレームと一体になっているように見える形のため、非常にまとまっている。Bosch製アシストユニットのように、滑らかな形状の一方でアシストユニットがデカいのなら、ヤマハのようにアシストユニットはエンジンのような形状を意識しコンパクトにして、カバーを装着するのも１つだろう。 フレーム設計はYPJ-Rよりも非競技向きで想定ユーザーに合っているか YPJ-Rは非競技向けで、雨の日では制動力が落ちるキャリパーブレーキに、やや前傾姿勢気味のフレーム、太いタイヤが履けないという設計となっている。YPJ-Rの対象ユーザーは非競技志向らしいが、競技用を非常に意識した車体設計は非常にチグハグしている。 ヤマハ新電動アシスト自転車YPJのターゲット設定がすばらしいw pic.twitter.com/39ZFQXAfXf — いしたにまさき（mitaimon） (@masakiishitani) 2015年10月1日 GIANT・E-Road+は、前傾姿勢が比較的緩いフレーム形状を採用し、雨にも強いディスクブレーキ、路面状況に左右されにくい32ミリ幅タイヤを装着し、さらにフレームとの隙間が大きいので、太いタイヤも装着可能となっている。フロントフォークには泥除け装着が可能な穴がある。RoadE+はYPJ-Rよりも初心者向けで、YPJ-Rよりも想定ユーザーに合っているだろう。 車体価格は約35万円 RoadE+はYPJ-Rよりもお金がかかっているが、価格差も大きい。RoadE+の一番安いモデルは£2,299.00。2016年6月12日現在の日本円に換算して約35万円と高価だ。 RoadE+とYPJ-Rの大きな違いはコンセプトだろう。YPJ-Rはロードバイクの設計を入れた電動アシスト自転車なのに対し、RoadE+はロードバイクの雰囲気を入れた電動アシスト自転車だろう。そのため細いタイヤや前傾姿勢などロードバイクの使いにくい部分を残しているのに対し、RoadE+は、ロードバイクの雰囲気を入れた一方で、タイヤはロードバイクよりも太い、前傾姿勢が比較的緩いなど、乗りやすさを意識している。現在の電動アシスト自転車は乗りやすくするための乗り物だと、自分は思っているためロードバイクの雰囲気だけの一方で、乗りやすさを入れたRoadE+を評価する。

自転車の世界で重要なことを言うのは少ない。例えば電動アシスト自転車の駆動方式の違いや、前後重量配分はあまり聞かない。特に前後重量配分について理解している人の殆どは、設計関係とインストラクターの人ぐらいで、自分みたいな素人が書くのはあまり無い。まずは自動車やオートバイの世界での前後重量配分を見てみたい。 自動車の例 自動車の世界で前後重量配分は、スポーツカーは50:50がベストといわれている。ただ、そのような前後重量配分も、どんな車でも拘ってしまうと上手くいかない例がある。 当時のホンダのアナウンスでは、このレイアウトのお陰で、前後の重量配分が５０：５０に出来、スポーティーなハンドリングが可能になったと言っていますが、実はＦＦの場合、前輪荷重を小さくするのは、危険なことでもあるのです。 車が加速する時は、必然的にフロントが浮き気味になりますが、ＦＦの場合、下手に前輪荷重を軽くすると、その浮き上がりから、加速時にスリップを起こしてしまうのです。 事実、その軽い前輪荷重のお陰で、特に雨の日の発進時は、必ずスリップを起こしたもので、トラクションコントロールは不可欠な装備でした。   ホンダ・インスパイア/ アキュラ・ビガー ( 自動車 ) - 消え行くアメリカ車たちを追って - Yahoo!ブログから引用。前輪に荷重がかからないとタイヤがグリップしないFF車で、前輪に荷重がかからないFFミッドシップを採用したホンダ・インスパイア/ビガー。コメント欄で「友人が雨の日に事故でインスパイアを廃車にしてしまいまった。」と書いている。 オートバイから見る前後重量配分の重要性 自分はオートバイの免許は無く、教習所の体験でもまったく心が動かなかったので、乗る気は無い。ただ、牧歌的で排気量が小さくこじんまりとした第2次バイクブームよりも、世界を相手にした日本の大型オートバイを高校生が乗る第1次バイクブームが過激で面白いのでナナハン世代の記憶を作ってまとめている。今回はナナハン世代の某氏の話を使い、オートバイの前後重量配分の重要性を書いてみたい。 （ナナハン時代のオートバイについてはナナハン世代の記憶で。） ナナハン世代では4サイクル大排気量のオートバイが非常に人気だったが、価格の安さで2サイクルのオートバイもあった。その中で、2サイクル市販レーサーで有名だったヤマハは、この時代に市販ロードレース用オートバイTR-3/TD-3の公道仕様として登場させたオートバイのRX350/DX250を登場させた。 ヤマハ・TR-3 http://www.tz350.net/r5-tr3_conversion.htmから ヤマハ・RX350　装備重量160kg 36ps http://www.motorcyclespecs.co.za/model/yamaha/yamaha_rx350_sport%2070.htmから 70年代前半唯一の2サイクルレーサーレプリカのRX350は、前傾姿勢で乗るオートバイの設計だった市販ロードレーサー「TR-3」を公道用にするために、基本的な車体設計は同じのままで、前傾姿勢で乗るセパレートハンドルから、法規的な問題でCB750Fourのようなアップライトなハンドルに変更するなど乗車姿勢が変わった。某氏いわく、この後に乗ったW1スペシャルやCB500Four、XS650E、TX500と比べるとパワーは低いが、発進時に荒っぽくスロットルを回すとウィリーするというオートバイだったとのこと。 因みにMr bike bgでは、さも有難るオートバイでナナハンキラーと呼ばれていたと言っているが、TX500やCB500Fourなどに乗っていた某氏曰く、そこ迄速くなく所詮350CCとのこと。 ホンダ・ドリームCB500Four（48馬力・装備重量201kg） http://www.motorcyclespecs.co.za/model/honda/honda_cb500_four%2071.htmから引用 ヤマハ・XS650E（53馬力・185kg） http://www.motorcyclespecs.co.za/model/yamaha/yamaha_xs-2%2072.htmから引用 http://www.motorcyclespecs.co.za/model/yamaha/yamaha_tx500%2073.htmから引用 ヤマハ・TX500（48馬力・182kg） これらのオートバイと比べても、RX350はエンジン搭載位置などがやや後ろにあり、重量配分が後ろよりにあり、ウィリーしやすい理由も分かると思う。 前後重量配分が悪い例で一番わかりやすいのが、カワサキ・SS500 マッハ3。開発時のコンセプトがウィリーしやすく、ゼロヨンで速いというのを実現するために、最終的には非常に乗りにくいオートバイとして有名になった。そのため1973年付近の上野オートバイ街では、乗りやすくて速くて燃費が良いCB750FOURやCB500FOURが沢山あり、人気車で容易に購入できない価格なのに対して、マッハ3はまったく見ず、たまに見ても1クラス下の350CC車と同価格の現役不人気車となった。 カワサキ・SS500 Mach3 http://www.motorcyclespecs.co.za/model/kawasaki/kawasaki_h1%20500%2070.htmから 自転車の重量配分はどのように考えるべきか 「自転車は、乗車時は前後重量配分は少し後ろより、立ち漕ぎ時は前後重量配分は真ん中となる。」 これは、マウンテンバイクの初心者向け講習で聞いた話。この話を思い出すと、これは、マウンテンバイクだけでなく、多くの自転車でも言えることなのでは無いかと思う。因みに、自転車の前後重量配分を実測した人（車種不明）によると、人が乗った状態で、前：後＝３６：６４との意見がある。また、自転車工学の専門書では、前後のバランスは45;55がベスト、50;50以上前に荷重が偏ると危険との意見もある。 参考：醤油２９リットル 「自転車の前後重量配分」・カーボンだからできる、自分で作る自転車　２ : 自由大学 なんで、このようなことを書いたのかというと、前後重量配分は、荷物の積載や乗車姿勢、前後タイヤの極端な減り方の違い、前輪が落ち着かない、アップハンドルが通常のスポーツ自転車にあわない理由、ストライダがやたらとふらつく理由、リアセンターが短いほど良いという考えの間違いの全てに理由が説明がつくため。まずは、後ろに積みすぎる荷物をどうやって効率よく分散できるかからこの理屈を使って考えてみるつもりだ。

3DCADから立体的な物をプリントするように、物を作る3Dプリンター。自分も3Dプリンターで物を作ったことがあるが、発展途上の製品だが非常に面白いと思った。 そんな3Dプリンターは色々な物を作られているが、自転車の世界でも個人で色々な物を作っている人がいる。今回は３Dプリンターを使用して自転車部品を作る事例をまとめてみた Volae リカンベントの場合 リカンベントの壊れた部品を3Dプリンターで再生したよ! – うっきーのヤスリがけ日記 チェーン関連のアイドラーという部品が割れてしまったため、３DCADを使用して設計し出力。ベアリングを入れているがどのような素材を使用しているのかが気になる。3Dプリンターで良く見るPLA樹脂だと強度が弱いと言われている。実際にPLA樹脂で作った物を触った時、強い力がかかった物には向かないと思ったが、写真を見る限りではPLA樹脂か？ ヤマハ・YPJ-Rの場合 アールズ技術研究所（仮）｜アールズサイクル ブログ 電動アシスト自転車のカスタムで有名なアールズサイクルは、3Dプリンターで自転車関連の物を作っている。上記URLではYPJ-R用フロントシングル チェーンデバイスを製作いる。素材はABS樹脂を採用している。 自転車部品の製作の場合 自作パーツ（3Dプリンタ） カテゴリーの記事一覧 - Pedal ! 3Dプリンターライトのひさしや自作のGARMINマウントを作成している。 発展途上で製作するのにお金がかかる３Dプリンターだが、個人で自分が作りたいと思う物を作れるのは非常に凄いことだ。既成品で満足できない人にとっては３Dプリンターは非常に役に立つだろう。 ダヴィンチ 1.0 AiOposted with カエレバ XYZプリンティング 2014-11-13 Amazon楽天市場Yahooショッピングヤフオク!

ブリヂストンサイクルの一部の電動アシスト自転車に採用されている前ブレーキに、スマートコントロールブレーキというのがある。従来のキャリパーブレーキよりも制動力があるのが特徴だが、このスマートコントロールブレーキは評判が悪く、まとめてみることにした。   可動部の多さ スマートコントロールブレーキは、通常のシティサイクルに採用されているキャリパーブレーキや、Hydee2に採用されているVブレーキと比べると可動部分が多い。キャリパーブレーキよりも制動力やコントロール性を上げ、Vブレーキで発生する片効きを解消するためだと思われるが、可動部分が多いということはそれだけ不具合が多くなるということだ。可動部分が多くても設計や精度が良ければ不安は少ないが、実際の所は設計や精度の問題で不具合が発生している。 樹脂パーツの問題点 スマートコントロールブレーキには、白い樹脂パーツ（スライダ？）がブレーキの機構として採用されているが、重要な部品なのに問題点が多発している。 この樹脂パーツが無いと、上手くパンタグラフを拡げる事が出来ないのに、ブレーキの圧迫で樹脂パーツが変形する、パーツとのかみ合わせの精度が悪く変な位置にハマる問題がある。またプラスチックカバーがブレーキの可動領域に干渉する事例もあるようだ。 機構的な問題でブレーキの稼働が制限される スマートコントロールブレーキは、パンタグラフ機構によって制動力が上がるのを売りとしているが、パンタグラフ機構によりブレーキアームの可動域が制限されるため、ブレーキシューが使いきれないという問題があるとのこと。   現時点ではスマートコントロールは駄目ブレーキか スマートコントロールブレーキには、重要な機構部分に樹脂部分を採用しているが、自転車のブレーキに、機構的に重要な部分で樹脂部品を採用している事例は殆ど見ない。そもそも力が加わって変形してしまう部分に樹脂部分を採用しているのは変だと思う。スマートコントロールブレーキは不具合報告があまりにも多く、現時点ではスマートコントロールブレーキ搭載車は手を出さないのが無難だろう。 参考 http://kamikawa-cycle.com/blog/1298 http://monoooki.net/2015/10/repair-a-smart-control-brake-for-bikke/ http://cs-shinwa.sblo.jp/article/113700356.html http://cs-shinwa.sblo.jp/article/173546226.html http://blog.goo.ne.jp/bsbishop/e/b641d3f49e1a32bb02e169dba94e44bb

UCIシクロクロス世界選手権2016で出場した女性選手の自転車から、隠しモーターが発見された。自転車競技の世界では、ドーピング問題が昔からあったが、今回の事例は史上初のメカニカルドーピングとして注目を集めている。 参考：自転車レースで「隠しモーター」、史上初の技術不正が発覚　写真2枚　国際ニュース：AFPBB News 既存の競技用自転車でどうやって電動アシスト自転車化が行えるのか。まずは既存の自転車を電動アシスト化が行えるのかをまとめてみた。 ハブモータータイプ 車輪のハブをモータータイプに変更して、電動アシスト化を行う方式。安価なブランドの電動アシスト自転車が採用するハブモーター方式は、電動アシスト自転車化キットでよく見るタイプだ。 殆どのハブモータータイプの電動アシスト自転車は、前輪か後輪かをハブモーター化するのがほとんどだが、BH E-motionのEVO AWDシリーズでは両輪をハブモーター化して2輪駆動仕様となっており、両輪駆動・前輪駆動・後輪駆動での走行が可能となっていて、その気になれば両輪駆動化もできるだろう。 参考：本物の電動両輪駆動の電動アシスト自転車 BH E-motion EVO AWDシリーズ | シクロアシスト 殆どの電動アシスト自転車キットはモーターが大きいため、すぐに電動アシスト自転車化だとわかるのがほとんどだが、最近ではバッテリーをボトル型にしてモーターを小型化したものも有り、簡単にわからないようになっている物もある。 ローラー接触型タイプ http://www.nti-online.net/?q=content/offenes-prinzipから引用 原付きで言うならVeloSolexや、ヨーロッパにあった初期の電動アシスト自転車「CITYBLITZ」（写真）のように、モーターで動くローラーをタイヤに接触させて電動アシスト化を行うタイプ。現在ではこの方式を採用している電動アシスト自転車は見ないが、電動アシスト自転車キットでadd-eというのがこのローラー接触方式を採用している。ただ、この方式はユニットが見えていて分かりやすいため、バレやすいだろう。 クランク駆動方式 車体内にモーターを組み込み、クランクを回すことで電動アシスト自転車化を行う方式。Vivaxというブランドの物が有名で、外から見ると電動アシスト化されているのかがまったくわからないのが特徴となっている。 参考：vivax Assist, Gruber Assist E-Bikes (Fahrradantriebe, Elektrorad ) UCIシクロクロス世界選手権2016で隠しモーターが発見された自転車に搭載されていたのは、恐らくこのタイプだと思われる。 参考：Geheime motor in je wielrenfiets? Simpel! - RTL NIEUWS - YouTube 前から噂であった技術不正 この「技術不正」は前から噂されていて、自転車が転倒して地面に倒れても車輪が回っていたり、あまりに力が強い選手等は技術不正が行われていたのでは？と噂されていたようで、自転車内部を内視鏡で見たり、X線検査を行う事例があったとのこと。ただ、この時は技術不正は見つからなかったので、技術不正が行われた自転車は見つからなかったようだ。しかし、今回の技術不正発覚は噂が現実になったため、あらゆる噂が出るのではないかと思う。 参考：イタリアで進化を続ける電動アシスト自転車　ロードやMTBにも「見えない力」を搭載 - cyclist 電動アシスト自転車化した自転車を日本で走行させるのは合法か このような電動アシスト自転車キットを通常の自転車に装着して、電動アシスト自転車化を行う場合、電動アシスト自転車の要件を満たしていれば合法だ。 日本では電動アシスト自転車は、ペダルを踏んだ状態でしかアシストを作動させないといけない。また、アシスト可能な速度やアシスト比等の要件を満たさないといけなく、これらの要件を満たさない場合は原動機付自転車扱いとなる。 電動アシスト自転車化の最大の障害はモーターではなく、日本の法規に合わせたコントロールシステムだろう。海外の電動アシスト自転車の要件は日本より緩く、日本の法規に合わないのでこれらの電動アシスト自転車化キットを装着して、日本の公道を走行した場合は電動アシスト自転車ではなく原動機付自転車扱いとなるだろう。 参考：電動アシスト自転車の型式認定を受けないのは違法ではないが、型式認定を受けたのを選んだほうが良い理由 | シクロアシスト 国内用と海外用の電動自転車用アシストユニットの違い（ヤマハ・PMシリーズ/PWシリーズ） | シクロアシスト

雪道を走る自転車と言えば、普通ならファットバイクやマウンテンバイクが普通だが、80年代にブリヂストンはオスロというシティサイクルタイプの雪道用自転車を売っていた。ステップクルーズのヒストリーのページでは、オスロのデザインを元にしてステップクルーズが出来たと書いてある。 参考：HISTORY | ブリヂストンの電動アシスト自転車（ステップクルーズのヒストリー） そこで、ブリヂストンの雪道用自転車、オスロはどういうものだったのかまとめてみた。 ブリヂストン・オスロのカタログ 参考：気分ジープ感覚……ブリヂストン・オスロ - 札幌自転車日記 Webで、ブリヂストン・オスロのカタログを公開している所を発見。詳しい内容が書いてあるが、雪道を走る自転車として様々な部分をこだわっているのがわかる。 画像は気分ジープ感覚……ブリヂストン・オスロ - 札幌自転車日記から引用。 ブリヂストン・オスロの特徴 一番分かりやすいのは、抑えが効くフラットハンドルや、タイヤと泥除けのクリアランスの大きさだろう。後ろ泥除けは短く、その代わり長いゴム製のフラップを装備し泥除けの性能を維持しているように見える。雪が詰まっても掻き分けやすい効果もあるだろう。 前ブレーキは雪で詰まりにくいドラムタイプと、通常のシティサイクルで見られるキャリパーブレーキではない。ペダルもマウンテンバイクに使われそうな金属製ペダルを採用し滑りにくくしている。鍵もリング錠タイプではなく、チェーンステーに装着してあるタイプで手がかじかんでも、鍵かかかりやすいのを特徴としている。 スノータイヤを標準装備してあるが、オプションでチェーンもある。それ以外に風防もあり、雪道で走るのを追求しているのがわかる。 オスロとステップクルーズの違い オスロが本格的に雪道走行を追求している自転車なのに対して、ステップクルーズはオスロのカッコだけを真似した自転車だ。 ハンドルはゆったり乗れるが、抑えが効かないプロムナードハンドル。タイヤと泥除けの隙間は狭くて長いため、泥除けは雪が詰まりやすいだろう。前ブレーキはキャリパータイプで雪が詰まるとブレーキは効きにくくなる。 オスロがジムニーなら、ステップクルーズは二輪駆動のハスラーのようなものだろう。オスロと比べるとステップクルーズは雪道用自転車としてはカッコだけだ。恐らく、ユーロ風デザインの自転車を作るとき、宣伝でオスロの名前を使ったようなものだと思う。 オスロと比べると雪道自転車として負けるが、従来のシティサイクルと比べるとステップクルーズは雪道は強いと思う。通常タイプのステップクルーズはマウンテンバイク用タイヤを装着できるので、スパイクタイヤが装着可能。シティサイクルでスパイクタイヤが履ける貴重なモデルだったりするのだ。ステップクルーズのタイヤは26×1.75インチで、このサイズなら、シュワルベのマラソンウィンターやウィンター等のスパイクタイヤを装備できる可能性はある。 「2015モデル」ブリヂス。トンステップクルーズ点灯虫モデル（STEPCRUZ） 26インチ 3段シフト プチトリオ点灯虫 SC63T5 シティサイクル BRIDGESTONE（ブリヂストン・ブリジストン） posted with カエレバ 楽天市場で調べる Amazonで調べる Yahooショッピングで調べる ヤフオク!で調べる

自転車に限らず、ほとんどのタイヤは空気入りタイヤを装着している。空気入りタイヤは軽量で走りが軽く、乗り心地が良い利点があるが、パンクが発生する欠点がある。 そんなパンクの欠点を解消するために、パンクしないノーパンクタイヤを売りにした自転車がシティサイクルを中心にそれなりにラインナップされているが、この手のノーパンクタイヤは走りが重い欠点がある。 Tannus ノーパンクタイヤは「走りの悪さ」で普及しないだろう 通常のタイヤとノーパンクタイヤの走りの違いを数値でわかる方法では、電動アシスト自転車の航続距離が一番わかりやすい シティサイクル中心のラインナップで有名なマルキンが、ショプカハイブリットシリーズという電動アシスト自転車を登場させた。ショプカハイブリットには通常のタイヤのモデルとノーパンクタイヤのモデルの両方があり、タイヤ以外の動力性能やバッテリーの容量の違いはなさそうだ。 ショプカハイブリットは電動アシスト自転車なので、航続距離が書いてあり、自転車選びの参考になるが、通常のタイヤの航続距離と、ノーパンクタイヤの航続距離では大きな差がある。 通常のタイヤを装着したショプカハイブリッドの航続距離は最大45キロ。一方でノーパンクタイヤを装着したショプカハイブリットプラスは35キロと航続距離に違いがある。 電動アシスト自転車の航続距離10キロの違いは1クラスほどの違いがあるほどで、通常の空気入りタイヤとノーパンクタイヤではどのくらい走りの重さが違うのかわかると思う。パンクしないタイヤが装着された自転車を買う場合、パンクが嫌でパンクしないタイヤの自転車に乗ったら、走りの重さで嫌になる可能性があるのを覚えたほうが良いだろう。 参考：【新製品情報】絶対にパンクしない電動ハイブリッド自転車 | マルキン自転車