木曜日, 10月 29, 2020

シクロライダー

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自転車解説 Miyata California Sky R

2015年のMIYATAのスポーツ自転車ラインナップには、5万円台で買える California Sky Rというモデルが有る。30ミリ相当の少し太いタイヤを履き、アルミフレームのドロップハンドルモデルとなっている。格安ロードバイクは存在しているが、このような格安シクロクロス系ツーリングモデルの自転車は殆ど無くCalifornia Sky Rが唯一の存在となっている。 ・フレーム/フロントフォーク アルミフレームでフロントフォーク材質は不明で多分スチール?。フレームにはWレバー取付台座、泥除け、荷台取付台座が装着されている。フレームサイズは1つしかない。 ・ブレーキ ブレーキはカンチブレーキを採用している。 ・変速機/ギア比 前2段、後ろ7段で、前後ともロードバイク用のギア比となっている。詳しいデータが表示されていないが、画像を見る限り、前ギアはコンパクトクランクではなく、一般ユーザーから見れば完全に重いギアとなっている。後ろギアも7段のためギア比のラインナップが少ない。 ・車輪径/タイヤ幅 700×30cとタイヤ幅は30ミリ相当とロードバイクと比べると太いタイヤを採用している。セミノビータイヤというのを採用していて、砂利道でもある程度は通過できるのが売りとなっている。 ・部品構成 California Sky Rは部品構成がわからない。 写真だけ見る限りはよく出来ているように見えるし、安いが、詳しい部品構成がわからない・フレームサイズが1つしかない・一般ユーザーにとってはギア比が重すぎるという問題があるため、個人的には薦められない。安い理由も恐らくフレームサイズが1つしかないのもあると思う。ミヤタにはSPORTOURというモデルが有り、こちらは詳しい部品構成がわかる・フレームサイズが複数ある・一般ユーザーでもなんとか軽いギアがあるため、価格が高くても個人的にはこちらを薦める。

DAHONの折りたたみ自転車は、車種によって車体サイズが違う

折りたたみサイズが1種類しかない折りたたみ自転車は、車体サイズが車種によって違うという特徴がある。普通だと車体サイズを調べるときの目安の1つとして、ジオメトリ表のトップチューブ長(ステム取り付け中心部からシートポスト取付中心部まで)を見て参考にする場合があるけど、折りたたみ自転車にはそういうのが無いのが殆どだ。 そんな場合、何かしらの数字で代用する必要がある。例えばDAHONのカタログでは全長が書いてある。全長はハンドルサドル間を測定しているわけではないが、普通なら全長が長いのなら、ハンドルサドル間は長いのが普通と考えればいいと思う。DAHONの紙のカタログでは全長について書いてあるが、Webカタログでは書いていないため、ここで全長をまとめてみることにした。 16インチ EEZZ D3:121cm Curve D7:140cm 20インチ Mu Elite:145cm Mu SLX・Mu P9・Visc.P20・Horize:149cm Boardwalk D7・Dash P8:150cm Route:151cm Dash Altena:152cm Speed Falco:154cm QIX:155cm Impluse D6:156cm Clinch:159cm 26インチ Contento:170cm 最初に感じたこととして、車種によって全長にばらつきがあるようだ。特にDAHONのラインナップの中心にある20インチでは、全長が一番短いMu Eliteと全長が一番長いClinchでは全長は14cmも違う。恐らくMu Eliteの全長が短いのは、ブルホーンハンドルのため、通常のフラットハンドルモデルと姿勢の辻褄あわせをしているのだと思う。フラットハンドルだと、トップチューブ長は、ハンドル~ステム長~サドル間だけの一方、ドロップハンドル、ブルホーンハンドルの場合は、ハンドルの横握り部分~ハンドルのフラット部分~ステム長~サドル間になるため、フラットハンドルモデルに、ドロップハンドルやブルホーンハンドルを入れると、トップチューブ長が長すぎてしまう恐れが有る。 フラットハンドルモデルだけで見るにしても、一番短いMu SLX等と一番長いClinchで見るにしても10cmの差がある。通常の小径車を参考にすると、ブリジストンのChero 20はフレームサイズ450ミリの場合は全長1465mm。フレームサイズ510ミリの場合は全長1495mmと3cmの差があり、10cmの差は相当あると思っていい。折りたたみ自転車ではトップチューブ長は公開されていないが、ステム長で調整できない多くの折りたたみ自転車もトップチューブ長は書かないといけないと個人的には思っている。

弄りやすい折りたたみ自転車 DAHON HORIZE

折りたたみ自転車は折りたたむ機構を重視しているため、専用部品を採用している物が多く、あまり弄れなかったりする場合が多い。そんな折りたたみ自転車の中でDAHON HORIZEは例外で、弄りやすいDAHONを売りにしている。 アルミフレームのフレームデザインは水平基調となっていて、フレーム、フロントフォークにディスクブレーキ台座を装備している。また、車輪取付幅(ハブ軸)の寸法が一般的に売られている、MTB用のハブに対応している(前100ミリ、後ろ135ミリ)ため簡単にアップグレードできる。(但し2015年モデルのHORIZEのみ)これは結構重要で、折りたたみ自転車だと、折りたたみ重視でハブの幅が狭い専用ハブを使用する場合が多く、DAHONの場合、安価なOEMモデルでも専用ハブを採用している物も多く、カスタムするには専用部品が足かせとなる。また、HORIZEは、フレームに前変速機取付台座があるため、前変速機が取り付け可能となっている。ハンドルの上下調整機構は無い。 ブレーキはVブレーキ。このままでも制動力に不満は無いけど、もっと制動力を上げたいのならディスクブレーキにするのも1つの手だ。ギアは前は53Tのシングル、後ろはShimano CS-HG31-8速, 11-32T。小径車でもスピードを出せるように、前ギアは大型化している。前ギアは1枚しかないけど、フレームにフロントディレイラー取付台座がある。車輪径、タイヤ幅は20×1.5で20インチでも、車輪が少し小さめの406タイプとなっている。 試乗した感覚は20インチの折りたたみ自転車で、小径車には劣るけど安定性は比較的高いと思った。ハンドルは素人レベルの短時間乗車でおもいっきり引きつけてしならせようと思ったけど、しならない。ハンドル高上下調整機構があるBoardwalkもハンドルポストがしならなかったが、ドロップハンドルやブルホーンハンドルに交換する人は、感覚的にハンドル高上下調整機構が無いほうが安心するかもしれない。個人的にはDAHONにしては少し小さめに感じた。 改造しやすい折りたたみ自転車というのは少なく、Horizeの存在は貴重だと思う。実はDAHONでは、HORIZEのようにカスタムしやすい折りたたみ自転車としてSPEED FALCOがあるが、コチラは車輪径が20インチとしては大きい451タイプで、タイヤ幅が28ミリ相当と細い。汎用性重視のHORIZEか舗装路の走り重視のSPEED FALCOかはよく考えて購入しよう。 2015 DAHON ダホン Horize ホライズ/ナイトクローム 折りたたみ自転車 posted with カエレバ 楽天市場 Amazon Yahooショッピング ヤフオク! 価格.com

安価なDAHONでは走り重視の折りたたみ自転車 DAHON DASH P8

10万円以下の安価なDAHONのモデルの中で、異彩なモデルなのがDASH P8。通常の折りたたみ自転車とは違い、アルミフレームの折りたたみ部は六角レンチを使用するLOCK JAWシステムを採用している。また、折りたたむ部分がフレームしかないので、個人的には折りたたみ部がフレームしかないので、構造的に安心感がある。通常の小径車を折りたたむようにしている感じなため、通常の自転車と同じく長さがあるステムがある。そのためステム交換によってサイズ調整ができる。ハンドル~サドル間が長く、必然的に大柄な自転車が多い折りたたみ自転車だが、DASH P8は比較的こがらな人でもサイズを合わせることは可能。 ブレーキはVブレーキで不満はなかった。ギアは前は53Tのシングル、後ろはShimano CS-HG31-8速, 11-32T。小径車でもスピードを出せるように、前ギアは大型化している。前ギアは1枚しかないけど、フレームにフロントディレイラー取付台座がある。車輪径、タイヤ幅は20×1.5で20インチでも、車輪が少し小さめの406タイプとなっている。 サイクルモードで試乗した限りでは、折りたたみ自転車というより、折りたたみ機構がない小径車といった感じ。Boardwalk等、DAHONの折りたたみ自転車も昔のと比べたら進化しているけど、安定性や前輪の接地感はDASH P8のほうが良いと思った。また、ハンドル~サドル間が通常の折りたたみ自転車と比べたら短く、ステムで調節できるので、比較的大柄でない人でも、体に合わせることができると思う。 折りたたみ自転車としての制約が少ないDASH P8は走り重視で買う人向けだと思う。DASH P8の一番の欠点なのは、折りたたみサイズが大きくなること。走り重視で折りたたみをあまり重要視していないためこうなったのだと思う。通常のDAHONの折りたたみ自転車は折りたたみ重視だけど、DASH系列は折りたたむのはおまけだと思えばいい。DASH P8と通常の折りたたみ自転車を選ぶ場合、折りたたみ重視か、それとも走りとおまけで折りたたみが欲しいのかをきちんと考えてから買ったほうがいいと思う。 DAHON(ダホン)DASH P8(ダッシュP8)2015モデル/ご予約受付中折り畳み・フォールディングバイク【送料プランC】 posted with カエレバ

純正カスタムバイクと言える存在の折りたたみロードバイク Tern Verge X18

  Ternの折りたたみ自転車の中で高額モデルが多いVergeシリーズの中で唯一のドロップハンドルモデルがVerge X18。3次元的な形状をしたドロップハンドルだと、折りたたみ時が難しい問題があるが、Verge X18は特別な分解の必要なしで折りたたみが可能のようだ。フレームは見たところVergeシリーズと共通に見えるけど、ボトムブラケットはBB386という特殊な規格を採用していて、この規格は他のVergeシリーズには採用されていない。ハンドル~サドル間が長めのVergeシリーズに、ドロップハンドルを装着したためさらにハンドル~サドル間が長くなっているため、身長183cmの自分が乗って丁度いいというフレームサイズとなっているように感じる。カラーリングは非常に豪華な感じをさせる色使いとなっている。 ブレーキはKinetix Pro Xというロードバイク用のキャリパーブレーキを採用している。フレームとタイヤ間の隙間は殆ど無いため、タイヤを太くすることは出来ない。 前ギア(クランク)はFSA Gossamer, MegaEVO BB386, 53 / 39T、後ろギア(スプロケット)はShimano Capreo, 9-26T。前ギアが2枚ついているので長距離走行も可能だ。小径車のカスタムでは、前ギアを極端に大きくする方法があるが、Verge X18は前ギアを極端に大きくしない代わりに、スプロケットをシマノの小径車用部品ブランド「カプレオ」にして、重いギアを小型化してスピードを出せるようにしている。 ホイールは高さがあるディープリムを採用し、フレームカラーに合わせているので派手になっている。タイヤ径は20インチ(406サイズ)でタイヤはSchwalbe Durano, 406, 20x1.10を採用している。20インチでこのぐらい細いタイヤは簡単に調べた所Schwalbe Duranoしかなく、タイヤ選択にこまる可能性がある。 Verge X18に試乗したが、走りはまさしくロードバイクだった。細いタイヤなので走りはロードバイクみたいに軽くて、乗り心地は固い。但し小径車なので、20インチの小径車では安定しているが、大径車輪のロードバイクみたいに高速でコーナーを倒しこむような走りはあまりしたくないと思った。ハンドルの剛性は素人レベルでは高く、ドロップハンドルの下を握っておもいっきり引いてもビクともしなく、折りたたみ可能なハンドルポストなのかと疑うほどだった。 小径車はホンダのミニバイク「モンキー」みたいに、大改造するユーザーが多いが、Tern Verge X18はまさしく純正カスタムバイクとも言ってもいいと思う。価格は20万円以上するが、安いベース車を購入し、似たような部品に交換すれば高くつくし、調整の時間も相当かかる。しかも安いベース車だと剛性が高くてしならないステムをどうすればいいかという大問題もあるので、純正カスタムバイクと思えば納得できる。但し、タイヤ幅が細すぎてタイヤの選択肢が非常に少なく、タイヤ幅を太く出来ないのは問題だろう。

日本のストリート系自転車ブランド「HELMZ」の自転車を見てみる

ロードバイクやMTB等の本格的な競技志向な物や、クロスバイク、トレッキングバイク、ミニベロ、折りたたみ自転車等の公道で使う実用性重視の自転車は多く売られている。その一方、最近のスポーツ自転車では、競技用や実用性重視の公道用以外に、都会向けのファッション重視なストリート系の自転車も登場している。この手のストリート系自転車の多くは、自転車ブランドの1つの車種としてあり、通常の自転車のジャンルのものをストリート系に仕立て直したのが殆どだが、ストリート系専用しかラインナップしていないブランドも存在する。 日本ブランドのストリート系自転車ブランドは、主に有名な物としてHELMZとRockbikesの2つがあり、基本的に荷台は付けられなくて、レース用ではなくてファッション重視なのがコンセプトとなっている。今回注目する自転車はHELMZで、HELMZはブリヂストンサイクルの自転車ブランドの1つで、ファッションブランドのnarifuriとコラボレーションしたので有名だと思う。 フレームを見ると、前下りのフレーム形状に見えるけど、よく見ると実はほぼ水平になっている、また、タイヤも32ミリタイヤが標準装備していたりしる。フレームの形からしてGIANT・FCRみたいに、競技用自転車にファッション要素をくっつけたわけではないのがわかると思う。ただ、その実用性も街乗りの実用性であって、荷台、泥除け取り付け、ボトルケージ台座が無いので、ファッション要素重視で割り切っている部分もある。 個人的に面白いと思ったのはベルトドライブで、車輪はロードバイク規格を採用しながらも、ベルトドライブが可能で、車輪が簡単に外せる特徴を持っている。ベルトドライブなら、自転車を室内から出したり担いだりするときに手で持っても、油の汚れが無いので、街乗り自転車に使うのなら合っているかもしれない。 また、HELMZに装着されている部品は一部は単体購入が可能らしく、SSDD、ブルホーンバー、ライザーバー、ステム、サムシフター、クランク、シートポスト、サドル、バーテープ、タイヤが購入できる。注目する所はタイヤで、非常にマイナーな650c規格の中でも殆ど無い32ミリ幅のタイヤがあり、購入できるようだ。  

自転車で快適に走るのは1日100キロ以下だと思う

とあるブログで、ホンダ・CX650ユーロというオートバイで、アメリカを旅行したというエントリーを見た。 アメリカ旅行 - 消え行くアメリカ車たちを追って - Yahoo!ブログ 国土が広いアメリカでは、走る距離が非常に長いらしく、一日300キロ以上、最悪で500キロ以上走る場合もあるらしい。そういう背景があるためか、アメリカでは長距離走行用に大きなカウルがついたハーレーや、ホンダ・ゴールドウィング等のオートバイがラインナップにあるようだ。因みに、そこのブログのアメリカ旅行のあるエントリーでは、アメリカのとある道を走行していると、あらゆる所から台風のような風に煽られ、最終的には風が少ない旧道を走ることとなった一方、ハーレーは何事も無い様に通り過ぎていったとのこと。アメリカらしさを感じるハーレーダビッドソン等の大柄なアメリカンタイプのオートバイは、決してカッコだけでなくて実用性もあって売れているようだ。 アメリカ旅行 ボディー・カリフォルニア - 消え行くアメリカ車たちを追って - Yahoo!ブログ https://www.youtube.com/watch?v=CnbvkqqbK1Y そんなエントリーを読んでいると、フェアリング無しのオートバイの快適な一日の走行距離は、大体200キロ以内と書いてあり、ふとスポーツ自転車で快適な1日の走行距離について考えてみることにした。 エンジンがついているオートバイとは違い、自転車はエンジンが無いので、人によって快適な走行距離は違うと思う。そこで、今回はある程度距離が走れる(1日200キロぐらいは走れる)人に絞って考えてみることにした。人によっては1日300キロ走れる人もいるし、自分も1日300キロは走ったことがあるが、個人的にはこういう超長距離は、快適に走るとはいえないと思う。完全に走りがメインで、どこかによるなどの観光ができないという問題もある。 個人的な感覚としては、スポーツ自転車で1日で快適に走れる距離の限界は1日100キロ以下でないと、時間に余裕が無くて観光ができないと思う。1日100キロでも少し急ぎ足な感じがするので、余裕を持って観光等を堪能するのなら1日70~80キロが理想なのではと感じる。

普通の人なら最低でも一番軽いギア比は1以下のほうが良い理由

ギア関連で重要なのは、変速の段数よりも、自分が走行する場面で適正なギア比を探すのが重要だと思う。このギア比は、走行条件や人間のパワーが人それぞれ違うため、一概にどういうギア比がいいのかは言えないのが実情だ。 少なくとも言えるのは、無意味な重いギアは意味がないことだろう。自動車でもマニュアル車で、スピードが出ていない場面でトップギアにしても加速しないが、自転車の場合重いギアを踏み続けると膝などがやられるので、注意したい。上り坂を膝が壊れるくらいの重いギアで上るのなら、素直に押したほうが良い。上り坂で歩いても、下り坂と平地は乗れるのだから、総合的には歩きよりも速く走ることができる。 個人的には普通の人が公道で楽しく乗ることができるには、一番軽いギアは1以下は必要だと思っている。これは前のギアの歯数(クランク側)と、後ろのギアの歯数(スプロケット側)を割って、1以下になっているということ。例として挙げると、2015年のGIANT Escape R3の場合、スペック表では、ギアクランク PROWHEEL SWIFT 28/38/48T 165mm(XXS、XS)、170mm(S、M)と書いてある。この場合、一番軽い歯数は前ギアの場合、一番小さい数字で28ということになる。後ろのギアは、ギア SHIMANO HG41 8S 11-32Tと書いてあり、一番軽いギアは、後ろギアの場合、一番軽いギアは32ということになる。28÷32は0.875と1以下になっている。 なぜ、自分は一番軽いギア比は1以下のほうが良いと思うのは、峠越えなどの場面などで恩恵を受けているため。軽すぎるギアは公道でのサイクリングでは」基本的に持っていて問題はほとんどない。体調が悪い時や疲れているときなどにも役に立つ。個人的には重いギアを使うのは、自転車を知っている人が使う物で、自転車を始めた人が使うものではないと思っている。 自動車やオートバイなどの原動機がついた乗り物では、エンジンにあったギア比が設定されていて、自動変速が多いためあまりギア比について考える必要がないが、自転車は走行条件や人間のパワーが人それぞれ違う。自転車の場合、ギア比を変更するのは当たり前と思っていいだろう。

Dahon OEMモデル並みの安価なのが登場したDahon 2015年モデル

比較的安価なモデルから、高価なモデルまである折りたたみ自転車ブランド「Dahon」と「Tern」。2015年モデルの展示会について書いてあるブログを発見した。 橋輪 : DAHON tern FUJI 2015年モデル速報!【橋輪Blog】 - livedoor Blog(ブログ) 2015年モデルでは、Dahon OEMに近いぐらい安価なモデルも登場するようだ。 Dahonで一番安いモデルは、Impluse D6で税抜き価格37,000円。Impluseシリーズは折りたたみフレームに2つの継ぎ手があるRe-Barというのを採用していて、旧Impluseシリーズにも装備されていた。再登場したImpluseにもRe-barを採用していて、その形もDahon OEM専用の丸みがあるRe-Barフレームではなくて、旧Impluseに近い直線的なデザインになっている。安価な一方、フレーム素材はスチールで重量は13.6キロなので、他のDahonと比べると落ちると思う。 Impluseよりも高いが軽いモデルとしてMistというモデルも登場した。フレームの形からしてMetroシリーズを復活させたようなものだと思う。フレーム素材はアルミのため重量は12.3キロと軽い。 Dahonでも安価なImpluseとMistが登場したが、細かい所がDahon OEMモデル並みだったり、ハンドル高を上下調整機能がついてないなどの欠点がある。フレームサイズが1種類しかなく、大柄な欧米人向けに作られたようなDahonの折りたたみ自転車は、比較的ハンドル高が高めで、上下調整機能がないと、身長が高くない人にとっては、ハンドル高に戸惑うと思う。 因みに、新しく登場するDahon ImpluseやMistを購入するよりも、Dahonと同じ輸入元が取扱う、Ternブランドの「Link B7」のほうが良いと思う。税抜き41,000円で、ハンドル高の調整機能がついているアルミフレームの折りたたみ自転車で、自分ならMistを購入するのなら、Link B7を購入するだろう。

公道仕様クロスバイク GIANT Escape RX4

前回の日本海縦断でロードバイク(Scott Speedster S60)を使用して、長距離を楽に走るには競技志向で考えると失敗すると痛感して、ロードバイクからスピードクロス「Escape RX4」に乗り換えた。今回はレーサーパンツ無しでロードバイクよりも楽に300キロを走れるクロスバイクをコンセプトにして、部品を選んだ。東京~直江津~糸魚川330キロを実際に行った結果、前回の東京~新潟300キロよりも、お尻の激痛、首の痛み、精神的しんどさは少なかった。前回ではお尻の激痛、首の痛み、精神的しんどさの問題が噴出したが、今回は問題となったのは耐えられるレベルでのお尻の痛みだけだった。 ・道を選ばないこと 700×28cタイヤが標準で装着でき、その気になれば28cよりも太い32cが装着できるので、公道では道はほぼ選ばなくていい。 ・乗り心地が良いこと 乗り心地が良いタイヤ「パナレーサーツアラー」と、バネ付き革サドル「Brooks Flyer」を装着したためか、乗り心地についての不満はなかった。 ・服装、靴を選ばないこと バネ付き革サドル「Brooks Flyer」を装着しレーサーパンツ無しで330キロを走行したが、最後までお尻をあげて少し休むだけで走ることができた。前回の東京~新潟日本海300キロでは厚めのスポーツ自転車用サドルにレーサーパンツで挑んだら、途中から尻の激痛で走れなくなったため、大きな進歩だと思う。 ・荷物を積むことができること 荷台取り付け用ダボ穴はあるため荷台は取付可能。 ・長時間走れる姿勢、ギア比を装着していること 個人的好みで前がMTB用クランク シマノ・Alivio42-32-22Tに変更している。もっともEscape RX4のギア比はロードバイクと比べたら、ギア比が高すぎて困ることは少ないと思う。 ハンドルはノースロードバーを装備。但し、ノースロードバーは本来、現代のスポーツ自転車に仕様するものではないらしい。ハンドルポジションは実質的に1つしかないが、今回の走行では困ることは殆どなかった。別にノースロードハンドルでなくても、ブルホーンバー等、縦に長時間握れれて安全に走ることができれば、ハンドルポジションは多くなくてもいいのかもしれない。アップライトポジションになり、しっくりこなかったので、シート角を寝かすためシートポストをDixna アークシートポストに交換。しかし、もっとシート角を寝かしたい。 ・楽に長い下り坂をくだれること 標準仕様のタイヤ「KENDA・KWEST」は路面にグリップしなく、タイヤが硬いためか振動が多いため、楽に下り坂を走れず不安があった。パナレーサー・ツアラーにタイヤ交換後は、楽に下ることができ、タイヤ幅がロードバイクよりも太いため、荒れた舗装路の下り坂も安全に下ることができる。 ・自力で修理できること 特に変な部品は無いので問題は無い。 ・耐久性が高いこと 細かい部分は、無名ブランドの部品が装着しているが、現状では不満はない。安価なスポーツ自転車なので、基本的には部品交換はアップグレードになる部品が殆どだ。 ・簡単に分解でき、持ち運びが可能なこと ノースロードハンドルのためかハンドル幅が狭いためか、輪行袋に比較的入れやすい。

公道仕様ロードバイク 杉村商店 PROGRESSIVE RRX-110

競技仕様の自転車の作り方を教える所は沢山ある一方、公道を長時間快適に走ることができる公道仕様の自転車を作る方法が書いてあるサイトは殆ど無いに等しい。 公道を走る自転車は本来なら、道を選ばないで快適に走れ・乗り心地が良く・服装、靴を選ばないで走れ・荷物を積むことができ・長時間走れる姿勢、ギア比を装着していて・楽に長い下り坂を下れ・自力で修理でき・耐久性が高く・簡単に分解でき、持ち運びが可能な自転車が必要だが、今の殆どの自転車は全部に対応している物は殆ど無いに等しいと思う。 ただ、自転車は自分で部品を交換するのが容易な利点がある。車体設計から変えることは一般のユーザーではできないけど、部品交換である程度公道仕様にすることができる。今回紹介する公道仕様ロードバイクは、特別協力者の某Y氏が所有している写真手前のロードバイク「杉村商店 PROGRESSIVE RRX-110」自転車の前には冬山登山をしていて、競技仕様では見られない独自の考えが入っている。東京~三国峠~新潟300キロと東京~直江津~糸魚川330キロをこれで走破した。 ・道を選ばないこと 体感的にフレームは重い(現在の有名ブランドのエントリーロードバイクやクロスバイクのほうが軽い)一方、荒く使える頑丈さもある。通常のロードバイクよりもフレームとの隙間があるロングアーチブレーキが装着されているため、その気になれば28ミリタイヤも装着可能。基本的には舗装路重視だが、頑丈なタイヤを装着すれば砂利道程度なら、走りを楽しむことはできないけど通過程度はできると思う。 ・乗り心地が良いこと タイヤは乗り心地が柔らかいパナレーサー・ツアラープラス(700×23c)、バーテープを厚めに巻き、厚めのMTBサドルでショック吸収をしている。ただ、厚めのMTB用サドルにパッド入りレーサーパンツを履いても、300キロ走るようなことだと、お尻は非常に痛かったようだ。 ・服装、靴を選ばないこと ペダルは金属のフラットペダルを採用している。最近流行のビンディングペダルやクリップがついていない唯のフラットペダルだが、一時期足を固定していると、足がつる問題が発生して、その対策と、平坦路や坂道など走行している道の場面によって、足の踏む位置を変えることに気が付き、クリップが邪魔と感じたため、唯のフラットペダルで走行している。 ・荷物を積むことができること 荷台装着用のダボ穴は、車輪装着付近についていなく、なんらかの対策をしないといけない。某Y氏は冬山登山をしていたため、重い荷物を背負って自転車に乗っても大丈夫なようなので、この辺りは特に問題になっていない。 ・長時間走れる姿勢、ギア比を装着していること 初期のRRX-110は、前がコンパクトクランク(50-34T)。リアが7速用スプロケット(11-28T)になっていた。このギアだと重すぎるため、前がMTB用クランク(シマノ・Alivio42-32-22T)に変更。きつい坂道ものんびり走ればOKなロードバイクになった。現代のロードバイクは前2段が殆どで、前3段にするには相当の費用が必要なので、現実的には前2枚でも低いギアを装着できるクランクや、MTB並の大型スプロケットの使用が、安価で簡単に行えると思う。 長時間走れる姿勢は、前傾姿勢をできるだけ廃し、ハンドルとサドルの落差は0で、現代のロードバイクみたいに極端な前傾姿勢になっていない。ステムを短くしブルホーンバーに変更して楽な姿勢と下り坂を楽に走れるのを両立した。 ・楽に長い下り坂をくだれること 初期に装着されていたドロップハンドルでは、前傾姿勢とブレーキのテコの関係で下り坂が楽に下れないため、ブルホーンバーに変更した。また補助ブレーキレバーも装備されているため、下り坂は楽しく下ることが可能だ。 ・自力で修理できること 特に変な部品は採用していないため、通常なら自力で修理可能。 ・耐久性が高いこと フレームは頑丈。しかし、細かい部品が数年で強烈な錆やガタが発生した。それは車輪でスポークは安物のスチールですぐに錆びた。ハブはQUANDOと有名ブランドでは使われない物が採用されていて、数年で修復不能なレベルでガタが発生し、ハブの塗装が脱色した。正直言ってART CYCLE STUDIOのロードバイクのほうが遥かに良いだろう。車輪はシマノ・WH-R500に交換し、ワイヤー類等の各消耗品は交換(実質的にアップグレード)している。 ・簡単に分解でき、持ち運びが可能なこと 一般的なロードバイクなら改造無しでも可能。  

Momentumに軽量系クロスバイク iNeedZ-3AIRが登場

日本ではイオンバイクのプライベートブランドとして使われているMomentum。サイクルベースあさひのプライベートブランドのスポーツ自転車は、殆どの4万円台以下のモデルは街乗りに絞ったモデルしかない一方、Momentumは4万円以下のモデルも前3段ギアの比較的本格的な自転車を登場させている。この手のモデルは本格的なスポーツサイクルブランドのクロスバイクと比べると劣るが、スポーツサイクルブランドのクロスバイクに近いモデルとして、iNeedZ-3AIRというクロスバイクが登場したようだ。 iNeedZ-3AIRは、アルミフレーム・リジッドフォークのクロスバイクで、タイヤサイズは700C×28Cを採用していてスピードクロスに見えるが、車輪を取り付けるエンド幅(リア)は135ミリとロードバイク用の車輪を取り付けることができないため、クロスバイクと分類した。 一番の売りは重量でAIRと名付けるように、車体重量は11.3キロと価格の割には軽い。この手の4万円台のプライベートブランドのクロスバイクは、重量12キロの物が多いため、4万円台で11キロ台のクロスバイクは珍しい。 多少ながら細かいスペック表が書いてあり、フレームジオメトリ表が書いてあるため、現時点ではサイクルベースあさひのプレシジョンスポーツよりも買い得だが、これが有名ブランドのスポーツ自転車と対決させると以下の疑問が生まれる。まずはMomentumがイオンバイク専売で、入手できる場所が少ないこと。価格も税込みで42,800円となったため、あとすこし出せば他社のスポーツ自転車ブランドの自転車が買える。そもそも、Momentumブランドを扱っているホダカの自転車専門的向けブランドの「Khodaa-Bloom」では、Momentumの中価格帯機種(自転車専門的向けスポーツ自転車ブランドではエントリーモデル)とかぶり、価格帯の少ししか変わらない場合がある。 Momentumにかぎらずプライベートブランドのスポーツ自転車は、2015年モデルの自転車専門的向けスポーツ自転車ブランドの自転車との価格差を見てから、購入を検討すれば良いと思う。

80年代バイクブームよりも超過激な1970年代の第1次バイクブームまとめ

ネットで何でも情報が入手できるというのは嘘だと思っていい。例えばネットでは高校生が大型バイクに乗れた70年代前半のバイクブームは多くの人が話題にしない。これは70年代バイクブーム世代が、ネットとの親和性が比較的低いのもあると思う。少なくとも2ちゃんねるのまとめブログで、高校生の頃にカワサキのW1スペシャル(W1SA)、ヤマハのRX350、ホンダ・ドリームCB500Fourを個人売買で購入し、車検を取らないで乗り換えるような漫画の主人公みたいなことをする人は見ない。また、東京都の某高校で、車検付きバイクに乗っている高校生が1クラスに10人いた(ヤマハの350、ホンダのCB350Four、CB500Fourは2人、カワサキ・マッハ、スズキ・GT380等)のを知っている人も殆どいないだろう。この時代はどんな高校生も、高校2年生の頃になると、車検付きオートバイに乗るのが当たり前といった風潮だったようだ。 レーサーレプリカブームだったと言われている1980年代の第2次バイクブームや、リターンライダーの第3次バイクブームがよく注目されているが、1970年代の第1次バイクブームは誰も話題にしない。しかし、1970年代前半の第1次バイクブームを経験したリアル世代からすると、あの時代はオートバイに活気があって、第2次バイクブームはブームが終わりつつあり、今の第3次バイクブームはブームではないと言っているほど凄かったようだ。本来なら、高校生の頃にカワサキのW1スペシャル、ヤマハのRX350、ホンダ・ドリームCB500Fourに乗っていた(XS650、TX500は高校卒業後に購入)某氏が書くべきだが、書かないようなのと、1970年代の第1次バイクブームの内容を書いている人がいないため、このブログで書くことにしました。因みに最後に無理やり自転車にくっつけていきます。また、新たな第1次バイクブームの情報が出たら随時更新していきます。   Honda Dream CB500 Four 大型オートバイに容易に乗れた高校生達 1970年代前半の第1次バイクブームでは、高校生でも大型バイクを乗ることができるが、これらの世代は既に60歳近くになる。(ここではナナハン世代と呼ぶ)今、バイクを新車購入している世代は50歳になるため恐らくナナハン世代ではなく、免許制度で最初から400cc以上の大型バイクに乗ることができず、限定解除の一発試験に挑まないといけない世代(ここでは中免世代と呼ぶ)と思われる。因みに旧車系暴走族(所謂旧車會)が70年後半~80年代のバイクが殆どなのは、ボリュームゾーンの中免世代なのもあるかもしれない。暴走族の歴史を紐解けば中型2輪免許の登場の理由が元は暴走族対策なのを知れば、70年代前半の暴走族も大型バイクを乗り回していたのは間違いないだろう。1970年代前半の暴走族は強姦、殺人、放火、派出所の襲撃、警察官や警察車両等に対する投石等を行っていたため、今の暴走族よりも遥かに問題になっていたようだ。少なくとも旧車會が派出所に襲撃したのは聞いたことがない。 高校生が個人売買ながら新車から2~3年落ちのドリームCB500FourやW1SAを乗りかえたり、進学校の高校生が現役のCB500Fourを乗り、暴走族が750ccを乗る時代を聞くと、今の旧車會は相当ショボイ。今の時代の暴走族は大きくても古い400ccのオートバイに乗り、数台で吹かして、ちんたら信号無視する一方、70年代の暴走族は、当時最新型の大型バイクに乗って何十台も走り、スピードを出して信号無視し、場合によっては強姦、殺人、放火、派出所の襲撃を行うというのを聞くと今の時代の暴走族が可愛く思える。そんな暴走族に会った時の某氏の対策は、反対車線から暴走族が走ってきたら、ピースサインをして外だけでも友好的に見せ攻撃しない合図を出して、やり過ごしたようだ。 ナナハン世代のオートバイの価格 某氏が高校生の時代は、有名なホンダ・ドリームCB750Fourは、車体が大きいので自分の体には合わないため最初から興味が無く、750よりコンパクトなドリームCB500Fourに乗っていたらしい。周りも750ccに乗っていた人は非常に少数派だったらしい。(因みにCB750FourとCB500Fourの当時中古価格の差は数万円程度とのこと。ホンダのプレスリリースではドリームCB750Fourは38万5千円、ドリームCB500Fourは33万5千円。ドリームCB750Fourの登場年は1969年でドリームCB500Fourの1971年。) よっぽどのバイクマニアか(日本語WikipediaではホンダドリームCB500とヤマハXS650の記述は無し。ヤマハRX350は海外名のR5として英語版Wikipediaにある。)70年代のリアルな世代でないと無名なドリームCB500Fourだが、東京の某工業高校ではCB500Fourに乗っていた人が何人かいたようで、人気車種だったため中古価格でも比較的高値だったのこと。中古価格については、これらのバイクは、個人売買で15万円で購入していたらしい。この時代の15万円は今の物価に換算すると60万円になる。(都内の高校生が1日働いた場合の短期のお中元の宅配アルバイトが3000円ちょっと。1973年の大卒初任給は約6万円と現代の3.3倍。但し、現代よりも大卒の価値が高く、物質的価値や性能、物価差を考えて4倍とした。因みに3.3倍だと49万5千円になる。)店舗中古価格は25万円(3.3倍なら82万5千円、4倍なら100万円)、大型バイクの新車価格は当時価格で35万円台なので、今の時代だと3.3倍なら100万円、4倍なら140万円クラスになる。 因みに現在の140万円のオートバイは、ヤマハだとYZF-R1(1,458,000円)、FJR1300A(1,458,000円)とトップモデルのオートバイが殆ど。また、今の大型バイクは、ホンダ・NC750Xが約72万円、BMW G650GSが約92万円、Harley Davidson 883は約100万円と新車価格100万円を切ったモデルがある。昔の時代は大型バイクは遥かに雲の上のモデルだったのは間違いないが、それでも裕福でない高校生が中古を買い、しかも古くなり注目されなくて、格安で売られていたり、ビンテージ品として持て囃されたり時代でなく、全部現役時代で買っている。因みにこの時代は円安のため、輸入車は完全に高値の花で、買えない存在だったとのこと。車検については車検を取らないで乗り換えていたようだ。車検を取らない代わりに、車検切れのオートバイを10万円で売り、5万円を足して、15万円でオートバイを購入したようだ。 この時代で今の時代よりも金銭面で有利だった事例は、ローンがある。オートバイをローンで購入する時、免許を見せるだけで保証人等の審査が要らなかったようだ。簡単な審査でローンができるのは、他の人の話でも聞くことで、ミシンをローンで買うときも保証人は要らなかったようだ。また支払いも銀行振込でなく、お金を持って行って払うらしい。洗濯機が3種の神器だった時代では、群馬でローンで洗濯機を購入し、東京に引っ越しした時、集金する人が集金するたびに群馬から東京にやってきて集金するという話すらある。 Honda Dream CB500 Four オートバイが買えるほど高価だったカウル 第2次バイクブームで主流になったカウルだが、第1次バイクブームではカウルを装着した公道用オートバイは無く、後付カウルも10万円と非常に高価だったとのこと。個人売買で現役時代のカワサキW1SAや、ホンダドリームCB500Fourが15万円で買えるのを考えると、非常に高価だ。因みに10万円を今の物価に換算すると30万円以上し、オートバイが購入できるほど高い。因みに、某氏によるとカウルを装着して似合うオートバイも種類があり、ボテッとした形のオートバイにカウルは似合わなくて、幅が細いカワサキ・マッハやヤマハにはカウルが似合うと言っていた。但しヤマハのオートバイには70年代のオートバイに標準装備されていたアップハンドルが、スリムな車体をぶち壊しにしていたらしい。 第1次バイクブームでは、多くの高校生は大型バイクを乗っていた 250CC以上の車検付きオートバイのナンバーには、緑の縁取りがある。緑の縁取りナンバーは一種の見栄みたいなものがあり、車検付きのデメリットがあっても、車検付きのオートバイを購入し、緑の縁取りナンバーがついたオートバイを乗っていたようだ。ここで登場する某氏が、ヤマハ・RX350(350cc)を購入するとき、車検がない下位モデルのヤマハ・DX250(250cc)ではなく、RX350を購入した理由の1つに、緑の縁取りナンバーがあったとのこと。この時代は、高校生が車検付きオートバイを買うのは普通で、ネットでは、高校の駐輪場ではヤマハ・XS650(650CC)、カワサキ・W1-Special(650CC)、カワサキ・SS500 Mach3(500CC)、ホンダ・CB500Four(500CC)等がある、250CCのヤマハ・DXよりも、350CCのヤマハ・RXのほうが周りはいっぱい乗っていたというエピソードがある。これが80年代になると、ヤマハ・RX/DXの後継モデルであるヤマハ・RZシリーズでは、車検付きモデルの350CCは不人気バイクとなり、数少ない350CC車はエンジンだけ抜かれて、250CC車に350CCエンジンを入れられる事例や、学生は車検付きバイクは維持費がかかるので乗れないという状況になっている。今では、400ccバイクの250cc登録という直ぐにバレる行為をするひともいるらしく、貧乏だったナナハン世代の高校生よりも悲惨な状況となっている。 写真に写っているオートバイは全車、車検付きのオートバイなのに注目 一部の高校生は親に大型オートバイを買ってもらった 今の物価に換算して、新車価格130万円を超えるオートバイを高校生が容易に乗れるのは簡単ではない。基本的には中古のオートバイを分割払い(月賦)で購入するのが一般的で、ある程度のお金は親に出してもらう親ローンや、ハイリスクだが低価格で購入できる個人売買で購入する人もいた。 高校生の中でも、親が裕福な場合は買ってもらう人もいたようだ。ネット上で親に大型オートバイを買ってもらったのをあまり見ないのは、ナナハン世代の殆どが還暦を迎えており、親に大型オートバイを買ってもらうのは一種の汚点のような物と理解しているため、語らないのではないかと思う。 高校三年を目前に控えた三月、私は両親に頭を下げ、ホンダ CB550FOUR というオートバイを買ってもらった。実はこの出来事は人生で唯一の汚点となった。今さら自分のことを棚に上げ言うのもなんだが、やはり自分のオートバイくらいは自分で苦労して手に入れるべきだと思う。また決して安いとは言えないオートバイを、いとも容易く子供に買い与えてしまう親の側にも問題があるのではないだろうか。 友よ、さらば: 塩谷勝英から引用 注:CB550FOURは新車 16歳で免許を取りホンダのエルシノア125ccで半年ぐらい遊んだけどやっぱりナナハンがほしくなり親に頼み込んで買ってもらった 今考えるとかなりの親不孝ものだったな ナナハン自体ほとんど無い時代に高校生が乗っていたんだからかなり目立つ存在だったことはまちがいない 懐かしい写真 Z2~TA27セリカ - 黒ラブのいる生活から引用 注:ナナハンはカワサキ750RS(Z2)の事 「一五〇ccのオートバイにのってたやつが、こんどはナナハンが欲しいとおフクロにねだった。そのおフクロがおれのところに相談にきた。”息子はナナハンに乗れるでしょうか”って。あいつの技術じゃムリだから三五〇ccにしろと言ってやったのにとうとうおフクロは買ってやった。そしたら中央高速でガチャンさ」 総合教育技術27(8) 27ページから 高校時代、あたしゃ~~必死で8万円貯めて、 ポンコツの500Fourを買ったというのに・・・・ 同級生の奴は親に買ってもらったコイツ(注:CB550FOUR)の新車に乗ってました!!! あたしゃ~~当時思いましたよ!!! 家柄のエエ奴はええな~~~って!!! だって苦労せんでも新車が買って貰えたんですよ!! 買ってくれよ!!・・・・・そんな事言ったら親にマジで殺されましたがな!! https://blogs.yahoo.co.jp/tamakana0911/18858699.html ついに彼が750RSを買った影響で、大型バイクにも乗る事になりました。中古のCB500Fを買って貰い、コンチハンドルやTT100タイヤにして楽しみました。 https://blogs.yahoo.co.jp/md_baka_1dai/20512739.html 僕の身近にはXSが2台。 あるお金持ちの家の同級生が乗っていたXS-1が1台。 もう一人、これに乗っていた友人がいた。 一人目の金持ちの息子がいうには 「身体が小さくて、ナナハンには乗れないから」 それにしても16歳で親に買ってもらうとは。 2人目の友人がXSを選んだ理由というのは「ヤマハが好きだった」から。 そいつはガレージにXS-1とRX350とDX250を持っていた。 黄緑と紫と黄色の3台。 十代で当時最新のヤマハラインナップを上から順に3台持っていたって事実。 つまりそいつも金持ちのボンボンだったのだ。 https://blogs.yahoo.co.jp/dr_dellorto22/64928541.html 爆音オートバイのカワサキW1スペシャルを暴走族が買わなかった理由 暴走族のオートバイは音を煩くする改造をしているが、カワサキのW1スペシャルは純正で爆音仕様のオートバイで有名だった。今の殆どの暴走族のオートバイは最大排気量が400ccと小さく、4気筒のため低回転域の音は小さいが、カワサキのW1スペシャルは650ccで排気量が大きく、アイドリング等の低回転でも爆音の有名なオートバイだったらしい。実際に650RS(カワサキ・W3)が出る前の時代にW1SAに乗っていた某氏によると、カワサキW1スペシャルはその辺の暴走族のオートバイよりも煩いと言っていた。そんな国家公認の爆音オートバイのカワサキW1スペシャルだが、暴走族で乗っている人間がいない。免許制度上の問題でナナハン世代と分裂した中免世代が、免許や周りに乗っている人がいない等の問題で、カワサキW1スペシャルを乗らない理由はわかるが、ナナハン世代の暴走族がカワサキW1スペシャルを乗っていたという話は聞かない。このことについて尋ねたら、某氏によると、カワサキW1スペシャルは、大人が乗るオートバイとして認知されていたため、殆どの暴走族は乗っていなくてマイナーだったようだ。 http://www.youtube.com/watch?v=B0uZEQkVhFw http://www.youtube.com/watch?v=7nCqK8KIiXQ カワサキ・Zはホンダのようなオートバイ 漫画や映画などでよく出るオートバイとして知られているカワサキのオートバイで750RS(Z2)がある。Z2は某氏が高校生の時に登場したオートバイで、当時の某氏から見たら 「個性の塊のようなオートバイを作るカワサキがホンダみたいなバイクを作ってきた」と思ったらしい。 某氏によるとカワサキ・Z2が出る前のカワサキのオートバイは、4ストローク2気筒のW1、2ストロークのマッハシリーズを販売していて、個性的なオートバイを作っていたのと、この時代はオートバイメーカーごとに、特徴があるバイクを出していたのもあるとのこと。4気筒のオートバイはホンダの専売だったので、カワサキがいきなり4気筒のオートバイを登場させたので、こう思ったようだ。 現役時代では不人気車だったカワサキ・マッハ3 ビンテージ品の評価と現役時代の評価は全く違うことが多い。例えば、今では伝説のオートバイとして評価されているカワサキ・マッハ3だが、現役時代を知っている某氏によると、じゃじゃ馬で燃費が悪い、左右非対称の3本マフラーがカッコ悪い等の悪評があったため中古価格は安い”不人気車”だったようだ。某氏の 「ホンダのCB(CB750Four、CB500Four)は中古でも人気で高くて買えなくても、マッハ3は”中古”で買えた。」 の発言がすべてを物語っている。因みに某氏は、スズキ・ハスラー50から次のバイクを購入する時、カワサキ・マッハ3は購入せず、ヤマハ・RX350を購入している。当時の新車価格20万円のヤマハ・RX350と30万円近くするカワサキ・マッハ3の現役中古価格が変わらないのを考えると、不人気車とも言っていい。因みに現役時代ではマッハ3よりもW1スペシャルのほうが人気で、W1スペシャルは某氏は中古では買えなかった(個人売買で購入している) https://www.youtube.com/watch?v=tlo8kcSnGTk ヤマハ・RZの祖先、ヤマハ・RXの現役時代の評判 80年代バイクブームで有名なオートバイとして知られているのにヤマハ・RZシリーズがあるが、その祖先であるヤマハ・RX350/DX250を知っている人は非常に少なく、知っている人の殆どは第1次バイクブームを体験した人が殆どだろう。2ストローク250cc(DX250)、350cc(RX350)エンジンを搭載したヤマハ・RX350/DX250は、速いオートバイとして知られている。ヤマハのサイトいわく市販レーサーレプリカで、現役時代にマッハ3ではなくRX350を購入した某氏は「発進時でアクセルだけでウィリーできる」との発言や、RX350は「ナナハンキラー」として有名だったという内容や、この時代のオートバイとしては安定した走りで有名とのこと(1・2・3)また、アメリカでは、Giant Killerという渾名もあったようだ。カワサキ・マッハやホンダ・CBが比較的知られている一方で、ヤマハ・RX350・DX250が知られていないのは、名前が一気に変わっていった(RX350/DX250→RX350PRO/DX250PRO→RD→RZ)のもあるのかもしれない。 https://www.youtube.com/watch?v=uA_9dEmv5IM 漫画の主人公よりも漫画のような人がいた第1次バイクブーム 750ライダーという漫画では、高校2年生の主人公がドリームCB750Fourに乗っているが、ネット上では高校生がナナハンに乗っている描写に現実感が無いと思う読者が多かったらしいが、第1次バイクブーム世代の話を聞けば、高校生でもお金をためればCB750Fourは中古の個人売買で購入できる可能性を考えたり、簡単にローンを組めた時代をみれば、主人公は70年代前半の普通の高校生に近く、実は現実的な漫画の主人公かもしれない。むしろ、現実世界で車検が切れたら車検を取らないで乗り換えた某氏のほうがよっぽど漫画の主人公に近い。 この時代は、進学校の高校生も大型バイク乗る時代で、某氏が個人売買で購入したホンダ・ドリームCB500Fourの前オーナーは、進学校の高校生(某氏の中学時代の知り合い)で、この人は早稲田大学にいったらしい。進学校にかよっている高校生は高校3年生になると勉強のためオートバイを降りていたようだ。現在の物価に換算して新車価格100万円オーバーの大型オートバイを、中古や個人売買でも、高校生が現役で乗れた時代は、アジアでは恐らく70年代前半の日本ぐらいだと思う。東南アジア、中国では250ccが現実的な最高級車で、第2次バイクブームでは、多くの高校生が現在の物価に換算して新車価格100万円オーバーのオートバイを乗っていたのは聞かない。 Honda Dream CB500 Four ナナハン世代のオートバイの改造 この時代のオートバイのハンドルはアップハンドルが標準装備されているが、体に合わない等の問題がある場合はハンドルを交換していたとのこと。70年代暴走族仕様の絞りハンドルや、スワローハンドルがあったらしいが、某氏の場合は、コンチネンタルハンドルに交換し、ハンドル幅を肩幅と同じくらいに狭くしていたようだ。警察には特にお咎めは無く、車検の問題も、車検が切れたらオートバイを乗り換えていたので、車検も問題にならなかったようだ。 リアルナナハン世代に聞く名車とは? 大型バイクを購入する理由をネットで探したら見栄で買う人がいる人が多いらしい。その一方で某氏が、カワサキW1スペシャル、ホンダドリームCB500Four等の大型バイクを購入していた理由は、この時代の250ccは車体が軽くて安定しにくく旅をするには不便なので、大型バイクに乗っていたというある意味消極的な理由らしい。ヤマハ・RX350を購入する時、RXの250cc版(恐らくDX250)と較べていたらしいが、この理由で350ccを買ったとのこと。そのため、某氏の車歴では250ccを所有していたのは1回もない。この手のオートバイの多くは名車になっていて、調べるまではカワサキW1スペシャルは、高校生が買えるほど不人気で安いオートバイだと思っていたら、Wikipediaでは、カワサキの伝説のオートバイのシリーズで、人によっては憧れのバイクとしての位置づけのバイクらしい。因みに、某氏が今まで所有していたオートバイも今では名車の類が殆どになっている。 因みに某氏が名車だと思ったオートバイはホンダのドリームCB500Fourらしい。世の中では非常に有名なドリームCB750Fourよりもコンパクトで車体が軽く、CB750Fourのボッテリとした形よりも、CB500Fourのスッキリとした形が良いのが理由とのこと。そのCB500Fourも、現在では免許制度の問題もあるためかCB750Fourよりも遥かにマイナーなオートバイになっている。ただ、データを見るとCB500Fourは失敗作ではない。漫画等でよく登場して有名なドリームCB400Fourは製造年が1974年から1977年は短い一方、ドリームCB500Fourは多く生産されたらしく、後継機のCB550Fourも合わせると1971年から1978年まで生産されている。こういうのを見るとCB500Fourは成功作のオートバイと言えるが、現代ではネット上で検索すると、知っている人はバイクマニアぐらいで、ほぼ忘れ去られているに等しい状況なのが興味深い。 左端と、右から2番めのオートバイがホンダ・ドリームCB500Four 現役世代に評価されているホンダ・ドリームCB500Four ホンダ・ドリームCB500Fourの評価は、現役時代を知らず、中免で乗ることが出来ない中免世代以降と、現役時代で乗ることが出来たナナハン世代では評価が分かれる。中免世代以降だと、免許制度的な問題で中途半端な排気量のオートバイと捉えられ、CB500Fourすら知らない人がいる一方、ナナハン世代では、CB750Fourよりもスマートで、丁度いいサイズのため扱いやすくて名車と言われている。下の写真の高校生オートバイ乗りの集合写真では、色々な車種があるのがわかるが、この中で唯一CB500Fourのみ複数あるのがわかる。因みにCB500Fourの新車価格は1971年初登場時で、335,000円 とホンダの軽乗用車「初代ライフ」の一番安いモデルよりも高価だった。1971年の大卒初任給は46,400円となっている。 1973年あたりの高校生オートバイ乗りの集合写真。オートバイマニアなら5台ぐらいはわかると思うが、この中の3台はホンダ・ドリームCB500Four。 ナナハン世代中期の中古車価格事情 国会図書館で資料を探している時、ふと1973年4月の雑誌「オートバイ」をみたら個人売買や中古車販売業者の広告を発見した。中古車販売業者の値段を見ると、ホンダ・CB750FOUR・CB500FOURは別格の17~20万円台前半とぶっちぎりの人気車。カワサキ・W1ーSAは15~20万円とFOURには劣るが人気車種となっている。一方、不人気車はカワサキ・マッハ3の10~16万円。ホンダ・CB450の10~15万円。XS-1は14~18万円とやや不人気。スズキ車にいたっては書いていない。 ナナハン時代の人気オートバイと不人気オートバイ 上の写真は73年4月号のオートバイの大洋モータースの広告。現役時代の中古オートバイの価格が書いてあり、人気オートバイと不人気オートバイがひと目で分かる。人気オートバイはやはり4本マフラーと4気筒エンジンのCB750FOUR/CB500FOUR。他の大型バイクとは別格とも言えるくらい高価だ。FOURが人気なのに対しツインエンジンのCB450は落ち目で安くなっている。2サイクル車しかないスズキはGT500がダントツで不人気。カワサキは貴族のオートバイであるW1シリーズが古くても高価なのに注目。一方でマッハ3はGT500に近いくらい安くて不人気。マッハ4とCB500FOURの新車価格はそれぞれ、38万円・33万円なのに対し新車程度での販売店価格では26万円、29万円と逆転されているのに注目。 現役人気オートバイが旧車では不人気になり、現役不人気オートバイが旧車では人気オートバイになるのか? 現代の旧車市場ではカワサキ・マッハ3は非常に高価なオートバイとして知られている一方、ホンダ・ドリームCB500FOURシリーズは注目されていない。しかし、現役時代ではカワサキ・マッハ3は中古価格15万円台でホンダ・ドリームCB500FOURは中古価格25万円台と大きな差がある。中古価格が安いというのは不人気車を意味しており、マッハ3はドリームCB500FOURよりも不人気だとわかるだろう。 ドリームCB500FOURは、旧車業界では珍しいオートバイとして知られているが、現役時代の写真を見ると大勢の人が乗っている。この記事で既に4人乗っており、ネット上で写真や記録を探してみると 社会人で購入(1・2) バンパー・角型フォグランプ付き。 ...

スポーツ自転車の破損交換プログラム一覧表

カーボンフレーム車でよくあるサービスの中に、クラッシュリプレースメントプログラムというのがある。これは、万が一の理由でフレームが破損した場合、特別割引価格でフレームを手に入れることができるというもので、少なくない会社が採用している所が多い。ただ、問題は特別割引価格がどのくらいなのか知られていないのが多い。そこで、今回はクラッシュリプレースメントプログラムを採用している会社の割引率を調べてみることにした。基本的に破損交換プログラムは、ファーストオーナー限定なので中古は適用されないと思って良く、返送時送料、組み換え工賃などはユーザー負担が普通のようです。 Pinarello ピナレロクラッシュリプレースメントプログラムというのを採用しているピナレロは、保証期間中(最長3年間)にフレームが修理できないような損傷を受けた場合、購入した正規代理店から特別な割引価格で新しいフレームを購入できるとのこと。ピナレロクラッシュリプレースメントプログラムを実際に使用した人のブログによると、2011年時点では新品フレームの10パーセント引き程度の価格だったのこと。 http://yoshi19650812.blog15.fc2.com/blog-entry-12.html SPECIALIZED スペシャライズドのクラッシュリプレースメントプログラムは、2008年時点では、メーカー希望小売価格の66%の代金と、メーカー返送にかかる送料費用 とショップ組立工賃で、新たにフレームを購入できるとのこと、破損した対象モデルの最高1.4倍までの商品までOKらしいが、詳しい所は調査中だ。 http://www.0465.net/blog/meulado/?page=2015 GRAPHITE DESIGN グラファイトデザインは、2012年9月1日からクラッシュリプレースメントプログラムを採用したとのこと。1年目は70%、2年目は75%、3年目は80%の金額で、フレームを購入できるようだ。 http://www.biciclettadimattino.com/blog/?p=6159 TREK TREKは、2014年モデルからカーボンフレーム車限定のカーボンリプレースメントプログラムから、ロイヤリティプログラムというのに変わった。ロイヤリティプログラムではカーボンフレームのみならず、アルミフレームも対象になるとのこと。ただし、アルミの場合は購入より5年以内、税抜き10万円以上のもの等条件があるらしいです。再販売価格は2割引とのことです。 http://www.kakuichi.com/KVsport/2014%E3%83%88%E3%83%AC%E3%83%83%E3%82%AF%E6%83%85%E5%A0%B1%E3%81%AE%E3%81%BE%E3%81%A8%E3%82%81

競技用ロードバイクで林道走行(グラベルライド)を進めていいのか?

自分はスポーツ自転車で走る=峠を登ると同じ意味になっている。峠を走る理由は、周りの自然と、下りを楽しむのと、自動車が少ないためで、そういう林道のような道は必然的に舗装が荒れた道が殆ど。そういう所を走って行くにつれて、ロードバイクは公道で快適に走るのには向かないのでは?と思うようになってきた。ただ、最近ではロードバイクでも、荒れた道を走れるように少し太いタイヤを装着できるモデルが増えつつある。 また、近年の自転車メディアはロードバイクで荒れた道を走るのを勧めているようだ。 bella vita COLNAGO / ロードバイクで楽しむオフロード 〜新しい走り〜「グラベルライド」の楽しみ方 上記のサイトでは、ロードバイクで荒れた林道を走るのを薦めているけど、競技用ロードバイクでのダート走行を勧めるのは、非常に疑問。例えば、GIANTの取扱説明書では、61ページにハイパフォーマンスロード(競技用ロードバイク)の使用用途が書いてある。ハイパフォーマンスロードは舗装路での乗車のみで、オフロード、シクロクロス、荷台やバニアバッグをつけてのツーリングはできないと明確に書いてある。 ロードバイクでグラベルライドはできるのはなんとなくわかる。Progressive RRXを所有している某オーナーは、ロードバイクでも砂利道を走り、登山道を自転車で担いだりして、グラベルライド以上のことをするけど、その自転車は、フレームが頑丈で(ネット上の噂だと1.7キロあるとのこと)28ミリの幅があるタイヤが装着でき、補助ブレーキレバーを装備して、ハンドルをブルホーンバーに変えている。また、ギア比も軽くするために、MTBトリプルクランクとMTB用スプロケットを交換しているので、決して競技用ロードバイクでやっているわけではない。競技用ロードバイクの殆どは、ダート走行を想定しないフレーム設計に、補助ブレーキレバーが無くて荒れ地の抑えが効かないドロップハンドルに、ダート走行に不向きな高いギア比がついているのが殆どだ。因みに自分がScott Speedsterを所有していた時は、ダート走行は基本的にルートに入れない道を走っていた。 メディアに真を受けてロードバイクでグラベルライドしたら、転倒や自転車を壊す可能性が非常に高いので、自分は安易にロードバイクでダート走行するのは薦めるのはおかしいと思っている。  

CYLVAのロードバイクバージョン Bridgestone CYLVA D18

Bridgestoneのクロスバイク「CYLVA」のロードバイクバージョンが「CYLVA D18」だ。同じくBridgestoneの競技用自転車ブランド「Anchor」のロードバイクは、競技志向の自転車が殆どだが、一般ユーザー向けのCYLVAは、ロードバイクバージョンでも実用性が高い、非競技仕様のAudaxタイプのロードバイクとなっている。 フレーム、フロントフォークはアルミ製となっている。泥除け取り付け台座が標準装備されていて、純正オプションでも泥除けが存在する。 ブレーキはシマノ BR-R451 キャリパーブレーキを採用している。通常の競技用ロードバイクよりも大きいサイズのロングアーチブレーキを採用しているので、ロードバイクとしては少し太い28ミリ幅のタイヤが装着できる。 変速機/ギア比は、前2段(シマノ SORA FC-3550 46/34 )後ろ9段(シマノ CS-HG50 9段 11-30T)のロードバイク用ギアを採用している。前ギアの大きさは46Tと、通常のロードバイク(50~52T)よりも軽いギアを採用している。公道を走るのなら、前ギアはこのぐらいの大きさのギアが扱いやすいだろう。後ろのギアの一番大きいギアは30Tと、マウンテンバイク並みの大きいギアを採用している。 車輪径/タイヤ幅は700×28cを採用している。通常のロードバイクよりもタイヤが太い28ミリを装着している。因みに、通常の競技用ロードバイクは28ミリタイヤは装着できない。 部品構成は公道を走るのなら、競技用のロードバイクよりも良いと思う。ギア比は低く、街乗りでも安心できる補助ブレーキレバーに、少し太い28ミリタイヤ、クランク(前ギア)には、すそを傷つけにくくするためのガードがついている。また、アーレンキー、英式バルブアダプター、マニュアルバッグ、1年間自転車盗難保険と他ブランドではあまり装備しない物もついてくる。競技用ロードバイクと思って購入すると失敗するが、公道用ロードバイクだと思えば悪くないと思う。 【いいねでポイント5倍(2/25 9:59まで)】【1都3県のみご提供可能/送料無料!】2014モデル CYLVA(シルバ)CYLVA D18(AD1839/AD1844/AD1849/AD1854)アルミロードバイクBRIDGESTONE(ブリヂストン) posted with カエレバ e−ハクセン楽天市場支店 楽天市場 Amazon Yahooショッピング ヤフオク! 7net

自転車を購入したら最初にやっておきたいこと

スポーツ自転車はママチャリ等の一般的な軽快車とは違うので、いきなり走らせたら違和感を持つと思う。 初めて、スポーツ自転車に乗る場合は、まずは自動車や人がいないところで、走らせたほうがいいと思う。コーナリングや段差、ブレーキの効きをテストして、どのような自転車か確認したほうがいい。特にブレーキは自転車に寄って効きが大きく違う。例えば、マウンテンバイクやクロスバイクに使われるVブレーキは、場合によってはロックする場合があり、安価なロードバイクは、ブレーキが効かない場合が多い。 スポーツ自転車を初めて乗るのなら、取扱説明書は読んだほうがいい。自転車の取り扱いについてのヒントが書いてある。ただ自転車によってはゲームソフトの説明書よりも内容が薄いのがある。無料で参考にできる説明書には、Canyonの説明書がいいと思う。これを読めば当分は自転車の本は読まなくていい。 参考URL Canyonの説明書 http://media.canyon.com/download/fahrradhandbuecher/2014/Canyon_MTB_JA.pdf http://media.canyon.com/download/fahrradhandbuecher/2014/Canyon_RR_JA.pdf

自転車の本場、ヨーロッパ圏の旅する自転車 Koga Randonneur

ランドナー系のメディアで、誰も言わないのは、自転車の本場、ヨーロッパ圏での旅する自転車のことだろう。旅する自転車の本でも、自分が読んだ限りでは日本やアメリカのツーリング自転車は書いても、現代のヨーロッパ圏のツーリング自転車の現在は誰も言わない。 これは、和食の本で、ヨーロッパやアメリカの和食の記事はあるが、本場の日本の和食の記事が無いような物だろう。なんで本場のことは書かないのかというと、自転車の本場、ヨーロッパ市場では殆どの旅行用自転車はドロップハンドルのツーリング用自転車は絶滅しているからだ。 自転車の本場であるヨーロッパ圏の旅する自転車は、日本のランドナーよりも重量級の自転車になっているみたいだ。日本では売られていないが、KogaにはRandonneurの名前がついている自転車がある。 写真はhttp://www.koga.com/koga/#4から引用。完全に実用性重視で、参考になる物は多い。価格は€ 2.199,00と日本円にして30万円する。どうやらKoga miyata時代から存在していて、Googleで検索すると定番車種のようだ。 自分も古いランドナーを所有しているから言えるけど、正直言って現在の日本式のランドナーが旅する自転車に相応しいとは思えない。自分のランドナーは、古くて悪い慣習を無視し実践仕様のランドナーにする予定だ。

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Glafitバイクが自転車と電動バイクの切り替えが可能な電動バイクとして認められる

  glafitは2020年10月28日、2019年10月17日に認定された新技術等実証制度(規制のサンドボックス制度)を用いて、2019年11月から行ってきた実証実験を経て、原動機付自転車と自転車との切り替えを認められたと発表。「新機構をつけたglafitバイクの電源をOFFにし、ナンバープレートを覆った時は道路交通法上、普通自転車として取扱い」されることとなった。以下、リリースから。 当社は、和歌山市と共同にてサンドボックス制度の申請を行い、和歌山市内にて2019年11月から2020年1月の3ヶ月間に渡り実証実験を行いました。glafitバイクGFR-01は、現行規制では原動機付自転車と区分される為※3、いかなる場合でも通行できるのは車道のみとなります。 こうした状況について、ユーザーのニーズや安全面に関する意見を踏まえ、日々の近距離移動における社会課題、とりわけ都市部の渋滞問題や地方交通の問題、また昨今深刻になっている高齢者の免許返納後の移動課題も視野に入れ、公道にて通行区分の走行実証を行い、安全性などを実証して参りました。 新技術等実証の概要と参加者の意見 【サンドボックス実証の認定日】令和1年10月17日 【実証期間】令和1年11月6日~令和2年1月31日 【参加人数】累計107名 【実証場所】和歌山市内の公道 【実証方法】参加者からアンケートを取得し利⽤者のニーズや意⾒の収集等を⾏う 今回の実証実験の参加者の約80%が、ペダル走行時のglafitバイクを自転車相当として、自転車専用道や自転車通行可の歩道の走行等を認める、規制緩和をすべきという回答でした。 その多くは、ペダル走行での遅いglafitバイクでの車道走行は、glafitバイクの運転者の身の危険、及び他の交通主体への迷惑をあげており、現状の車道走行には一定以上の速度で走行し、他の交通主体とある程度速度をあわせないとかえって危険であると考える人が多いと推測されます。 また、自転車程度のスピードであるので、自転車と同等の規制にするのがよいという意見も一定数ありました。他方、規制緩和すべきでない理由には、歩行者の通行を優先させたいという思いが感じられます。 新機構の概要について 法規上の観点、取り締まりの観点等についての当局の懸念や考え⽅等を理解し、今回の実証で⾏った検証を含め、普通⾃転⾞と取り扱っていただくために必要な内容を提案し、現⾏法令の解釈として認めて頂けることとなりました。 ■具体的機構内容 1. モーターが駆動しないことを電⼦的な制御のみではなく、電源をカットする機構により担保することとする。 2. 他の交通主体における識別可能性及び視認性(=⾃転⾞であるか原付であるか)を確保するため、1の時には、ナンバープレートにカバーをかけ、及び、交通標識デザインに沿ったピクトグラムで⾃転⾞であることを明確に⽰す。 3.ナンバープレートのカバーの切り替えは、電源を切った状態で、停車中にのみ可能なものとする。※ 自転車⾛⾏を装って電動駆動により⾛⾏することを防⽌するため、利⽤者においては容易に改造できないものとする。 ※機構については特許出願済み(特願2020-147073) ※この機構イメージは、機構の仕組をわかりやすくするために作成しており、今後の販売モデルのデザインとは全く異なります。 今後のスケジュールについて 2021年初夏を目途に機構単体の販売モデルの製品開発を進め、販売前に警察庁が改めて確認した上で、各都道府県警に対して通達を発出していただく形で運用が開始されます。 現在販売しているGFRモデルに後付けできるように機構単体の開発を進めるとともに、機構単体の完成後は、弊社が製造販売するハイブリッドバイク(ペダル付きの原動機付自転車)は、機構を付したモデルも製造していく予定です。 関連リンク Glafit

ハーレーのE-Bike部門「Serial 1 Cycle Company」設立 E-Bikeの写真を公開【海外E-Bikeニュース】

ハーレーダビッドソンの電動アシスト自転車(E-Bike)に特化した会社「Serial 1 Cycle Company」は10月27日、2021年3月にE-Bikeを販売すると発表した。 https://www.youtube.com/watch?v=3P1Em74QLks Serial 1 Cycle Companyはハーレーダビッドソンの最も古いモーターサイクルの愛称である「Serial Number One」にちなんで名づけられた。 このE-Bikeは、ハーレーダビッドソンの製品開発センターにあるスカンクワークスとして生まれたE-Bikeプロジェクト。かつて、ハーレーダビッドソンはミラノで開催された「EICMA 2019 ミラノモーターサイクルショー」にE-Bikeを出典していた。 現在公開されているE-Bikeの詳しい内容は不明だが、前後ディスクブレーキにベルトドライブを採用。車体中央部にはドライブユニットと思われる部品が装備されている。サドルは革製で、ブラックのフレームカラーにホワイトタイヤの組み合わせなど、「Serial Number One」を意識したデザインとなっている。 関連リンク Serial 1 Cycle Company

ファッショナブルでスポーティなカーボンE-Bike「BESV PS1」を解説 2020年モデルの特徴やPSA1との違いも紹介

電動アシストスポーツ自転車「E-Bike」には、既存の自転車ブランドだけでなく、E-Bike専門のブランドが登場している。日本で有名なのがBESVだろう。 BESVは台湾のE-Bike専門ブランド。他のE-Bikeと比較してデザイン性を重視しており、2013年のLX1から世界の様々なデザイン賞を受賞している。 今回紹介するBESV製E-Bikeは「PS1」。日本市場では2015年に登場し、E-Bikeブーム前史の時に発売されたミニベロE-Bike。グッドデザイン賞2014ベスト100を受賞しているPSシリーズのフラグシップモデル。価格は27万6000円(税抜、以下同)。 2015年に発売したPS1は、年度ごとにアップグレードを行っており、2020年モデルでは小型フルカラー液晶ディスプレイを採用。また、大々的に発表されていないが、モーターを新型に変更しており、自動車で言うならばビッグマイナーチェンジ相当の改良を行っている。今回、紹介するのは2020年モデルだ。 PS1の車体をチェック   BESV PSシリーズのデザインで特徴なのが、シートポストが途中で切れているフルサスペンションマウンテンバイク風のデザインを採用している所だ。   この投稿をInstagramで見る   Gaston Ortiz(@gastonsbikes)がシェアした投稿 - 2020年 9月月12日午後8時42分PDT マウンテンバイクのフレームデザインでは、シートポストの調整位置の調整が難しいらめ、今ではあまり見られなくなったタイプ。このデザインは一般的な自転車のデザインよりも近未来的に見える。2015年に日本市場で発売されたが、今でも古さを感じさせない。 PSシリーズの中でもPS1は、フレーム素材にカーボンを採用している。なめらかで一体感があるデザインだけでなく、前後サスペンションを搭載したE-Bikeでは軽量で、車体重量は17.6キロを実現した。 バッテリーはBESVオリジナルの36V 10.5Ahの378wh。一般的なE-Bike用バッテリーは汎用性を重視しているが、PS1はPSシリーズ専用設計を採用しており、車体と一体感があるデザインとなっており、車体中央部に装着されている。車体中央部にバッテリーを装着することで、極端な前輪荷重がかかりにくく、重量バランスが良い部類に入る。 また、PSシリーズは電源オン/オフも鍵を使う。電源オン/オフを行う場合、バッテリーに装備されている鍵穴を使う方法で、他のE-Bikeではあまり見られない。この方法の利点は車体やハンドルに電源スイッチを装備しなくても良い事。欠点は電源オンの時は、バッテリーにキーを装着する必要があるため、キーホルダーを付けると漕いでいる時に脚に当たりやすい。 PS1は、2020年モデルから小型フルカラー液晶ディスプレイを搭載。speed/average speed/max speed/range/odo/rpm/power/clock/calorieと9つのモード選ぶ事ができる。また、ディスプレイにはUSBType-C規格のコネクタが装備されており、給電が可能だ。 モーターアシストにアップライトな乗車姿勢、サスペンションで街乗りは楽しい BESV PSシリーズは、街乗りを重視したE-Bikeと言われている。E-Bikeは従来の人力自転車とは違い、今回、サイクリングだけでなく街乗りも試してみることにした。 街乗りでのPS1の利点は、前後サスペンションによる乗り心地とアップライトな乗車姿勢、取り回しの良さの3つだろう。 PS1にはフロントサスペンションとリアサスペンションを装着している。一般的な人力自転車のサスペンションはオフロード走行が多いマウンテンバイクで使うのが一般的で、舗装路用ではあまり見られない。その理由は、サスペンションロスにより軽快さが損なわれる、車体重量が重くなるという欠点があるからだ。 しかし、E-Bikeに関しては、モーターアシストによりサスペンションロスや車体重量の欠点は殆どなくなる。そのため、サスペンションの効果により、街中での段差やうねりによる衝撃を抑えてくれるため、精神的に疲れにくい。また、2インチとママチャリよりも太いタイヤを採用するおかげで、荒れた砂利道も不安なく通過できるほどの、安定性を持っている。そのため、人力ミニベロにありがちな不安定感は無い。 アップライトな乗車姿勢も街乗りでの快適さを増幅してくれる。一般的なスポーツサイクルの乗車姿勢は、ハンドルとサドルの高さが同じ前傾姿勢なのが主流。しかし、このような乗車姿勢は前方の視界が見えにくいため街乗りには不向きだ。 一方でPS1は、ハンドル位置はサドルよりも高いアップライトな乗車姿勢を採用。視界が良いだけでなく、前傾姿勢による疲れも少ないため、初心者でも安心して運転できる。ただ、サドルが前傾姿勢用の細めのスポーツサドルを装着しているため、お尻が痛くなりやすい。お尻が痛くなりにくいPS1に合ったデザインのサドルを装着して欲しい所だ。 降車時の取り回しに関しても、PS1の評価は悪くない。カーボンフレームにより車体重量は17キロ台と軽く、バッテリーを車体中心部に装着したおかげで取り回しの感覚も良い部類に入る。 因みに、サイドスタンドは標準装備。また、純正オプションでリアキャリア、前後フェンダーを用意しているので、好みに合わせてより街乗り性能を高める事ができる。 BESV PS1のサイクリング性能はどんな感じか 街乗り向けE-Bikeと売りにしているBESV PS1だが、街乗り向けと言ってもサイクリングを行える性能は持っている。 かつて、房総半島をSpecialized S-WORKS Turbo Creo SLとCorratec E-POWER X VERT CXと一緒に房総半島を走った事がある。 https://www.cyclorider.com/archives/40901 その時に走行した限りでは、特に問題なくサイクリングを行う事はできる。バッテリー容量は378Whで航続距離は60キロから100キロと、20万円台のE-Bikeでは一般的な容量、航続距離だ。舗装路での人力サイクリング+αレベルでは必要十分の容量だろう。 ロングライドや、山越えを何度も行うE-サイクリングを行うのならオプションの追加バッテリーを購入する必要がある。この場合378Wh+378Whで758Whとなる。バッテリーの価格は4万1000円。 PSシリーズは街乗り用E-Bikeというイメージがあるので、あまり評価されていないが、実は、PS1は曲がりくねったワインディングが楽しいE-Bikeだ。 これは、ミニベロ特有のクイックなハンドリングに、前後サスペンションと太いタイヤ、油圧ディスクブレーキで荒れた舗装路でも安定して走る事ができ、車体中心部に装着されたバッテリーにより、重心位置が良くリラックスして走れるからだ。 2020年モデルのBESV PS1は何処が進化した?フィーリングはどのように変化したか? 2015年に登場したBESV PS1は、現代まで細かい所に改良を加えている。2020年モデルでは小型ディスプレイと新型モーターを採用した。 筆者は、PS1登場初期のバッテリー容量6.6Ah(237Wh)仕様と、バッテリー容量10.5Ah(378Wh)の旧型モーター仕様に試乗した事があるが、荒っぽいアシストが残っていると感じた。 特に初期の6.6Ah仕様のPS1は、弱い入力にセンサーとモーターが細かく制御していなく、乗り手の意思に反してビュンと前に進む感覚があり、大手企業のE-Bikeと比較するとアシストが荒削りという印象があった。 2020年モデルの現行型PS1は、アシストの荒っぽさが消えて、弱い反応でもアシストが追従し正確性が向上し自然なアシストに進化した。 アシストの感覚はリアインホイールモーター独特の感覚がある。一般的なE-Bikeは脚で漕ぐクランクにモーターパワーを組み合わせるため、モーターパワーと脚力の直結感がある。PS1のリアインホイールモーターだと、モーターパワーと脚力の直結感がなく、後輪でスーッっと押されている感覚で、いい意味で他とは違うアシスト感があると感じた。 アルミフレームのBESV PSA1とカーボンフレームのPS1の違いを解説 PS1を購入する時に、気になるのがPSシリーズで一番安いPSA1だろう。BESV PSA1は、PSシリーズのエントリーモデル。アルミフレームながらPS1を意識したデザインを採用したベストセラーモデルだ。価格は18万5000円。 PS1とPSA1の違いは以下の通り。 ...

国内最大規模の電動アシストマウンテンバイク(E-MTB)試乗会「E-MTB WORLD 2020」11月21日、22日に開催

一般社団法人e-Mobility協会は、国内最大規模のE-マウンテンバイク(E-MTB)試乗会「E-MTB WORLD 2020」を11月21日、22日に開催すると発表した。 E-MTB WORLD 2020は国内最大規模のE-マウンテンバイク(E-MTB)の試乗会。実施する場所は神奈川県横浜市にある「トレイルアドベンチャーよこはま」。 トレイルアドベンチャーよこはまは、MTBツーリズムを推奨するスイスのアレグラ社と自然共生型アウトドアパーク「フォレストアドベンチャー」のコラボレーションから生まれた自然共生型アウトドアパーク第2弾。 MTBで疾走するだけのトレイルや、上級者だけが楽しめるトレイルではなく、トレイルランの練習や、車椅子で森の中を散歩を行ったり、上級者コースに入る前のMTBの練習など、幅広い人に向けた多目的フロートレイル。森や山を削ったり人工的な加工を行なわず、そこにある自然を活かして設計を行っているのを売りにしている。 開催日時は2020年11月21日(土)から22日(日)の2日間。10時から16時までの予定で、参加費は無料。また、コロナ感染対策のため、事前予約制となり、2日間とも、受付を10:00/11:00/12:00/13:00 の計4回に分けて、各時間ごとに50名定員(200名/1日)にて募集する。 現時点での出展ブランドは以下の通り。 BESV BOSCH Corratec NESTO Panasonic Shimano Specialized TREK Yamaha 関連リンク E-MTB WORLD 2020